Teste: novo BMW iX3 antecipa futuro promissor da marca no Brasil e no mundo

Rodamos cerca de 300 quilômetros com a versão 50 xDrive com pacote M Sport. Nesta configuração, o iX3 tem preço sugerido de 74 mil euros (R$ 458 mil, em conversão direta) no mercado espanhol. Totalmente renovado, o SUV antecipa linhas de design e, conforme já mencionei, tecnologias que estarão em todos os carros da BMW daqui em diante.

No quesito visual, temos basicamente um “copia e cola” do conceito Vision Neue Klasse X. A grade vertical curtinha de duplo rim e os faróis duplos são acenos explícitos ao passado, mas sem cair no cosplay nostálgico.

As entradas de ar são bem esculpidas, o para-choque tem acabamento em preto brilhante no lugar do plástico tradicional e, na traseira, as lanternas horizontais divididas por uma seção rebaixada que abriga o logo da BMW e replica o caimento presente no spoiler.

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Mas não se engane. Há intenção aerodinâmica nas linhas e recortes do novo BMW iX3. Tanto que temos um Cx de 0,24, número muito bom para um SUV de 4,78 metros de comprimento e entre-eixos de 2,90 m (3 cm a mais que o anterior).

As rodas podem ser de 20, 21 ou 22 polegadas, a depender da versão. Pinças de freio em azul ou vermelho. No porta-malas capacidade para 520 litros, além dos 58 litros adicionais no compartimento da dianteira.

No geral, o interior do novo BMW iX3 é arejado, minimalista (em excesso, talvez) e com bom acabamento. Teto panorâmico gigante (que não abre), volante ovalizado com pegada ótima, assentos confortáveis, console central largo com dois carregadores de smartphone por indução e, ponto alto, ótimo espaço traseiro e controle do ar-condicionado para ocupantes da área.

O destaque do interior do iX3, contudo, é o iDrive — conceito que une volante a outros três elementos, a fim de evitar que o motorista tire os olhos do tráfego. A peça central é o Panoramic Vision, um display imenso de 43 polegadas que se estende de coluna a coluna na base do para-brisa. Tem seis segmentos customizáveis, nos quais o condutor pode adicionar informações do veículo e até mesmo do ambiente externo.

Por causa da posição do Panoramic Vision, a luz solar direta atrapalha um pouco a visualização. Ainda assim, a tecnologia impressiona. É simples de usar e entrega uma experiência realmente diferente, ainda mais quando utilizada junto com o bom head-up display 3D.

Para customizar o Panoramic Vision conforme gosto do freguês, basta acessar a central multimídia com tela de 17,9 polegadas. Vale lembrar que o iX3 já dispõe do novo sistema operacional da BMW, mais rápido e de interface mais amigável.

Redundâncias? Pouquíssimas. Temos botões táteis com iluminação contextual ao volante e comandos físicos para funções essenciais, como limpadores de para-brisa, indicadores de direção, ajuste dos retrovisores e dos assentos. Nada além.

O assistente pessoal da BMW agora tem rosto, animações e reações numa pegada bem Mini (goste você disso ou não). Felizmente, dá para removê-lo do Panoramic Vision caso queira. O display panorâmico também se adapta conforme as mudanças no modo de condução. São quatro: Sport, Efficient, Silent e Personal.

Dirigir o novo BMW iX3 é uma grata surpresa. É como encontrar o DNA dos BMW a combustão em um carro elétrico da marca pela primeira vez. Com arquitetura de 800 Volts, totalmente nova, é um SUV que se comporta como um veículo da fabricante deveria se comportar.

Juro que não é exagero. Este é o primeiro elétrico da BMW que parece ter sido afinado pelo mesmo pessoal que consolidou a reputação de Série 3, Série 5 e X3, por exemplo. Os primeiros metros ao volante já entregam algo especial. A dinâmica do novo iX3 é bem diferente do que esperamos de um SUV elétrico de 2,3 toneladas.

A mágica se dá por meio de algumas pedras fundamentais. Uma delas é o conjunto de suspensão, de duplo braço sobreposto na dianteira e multilink na traseira. Alie isso a uma barra estabilizadora generosa, a um centro de gravidade baixo, graças à bateria integrada ao assoalho, e ao tal do Heart of Joy — o ‘supercérebro’ que coordena direção, frenagem regenerativa e torque dos dois motores. O resultado é impressionante.

Não à toa, o novo BMW iX3 tem rolagem de carroceria mínima em curvas, transfere peso com naturalidade e reage como se tivesse uns 500 kg a menos. A carroceria tem ancoragem rápida, sem aquele balançar típico de elétricos. Isso transmite confiança; e confiança é tudo para quem compra um BMW.

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A suspensão tem firmeza, mas não é dura a ponto de incomodar os ocupantes. A BMW acertou a mão. O iX3 não se comporta como um esportivo desconfortável, tampouco como um elétrico esponjoso. Ele firma, segura a onda e depois deixa a carroceria voltar para o centro sem rebote.

A calibração é muito semelhante à de um sedã a combustão da BMW, mas com uma sensação ainda mais refinada ao rodar em pisos irregulares, pois a bateria aumenta a solidez do conjunto e filtra pequenas imperfeições. Já em curvas acentuadas, o SUV parece estar bem “colado” ao chão, com as quatro rodas trabalhando juntas e entregando aquela tração integral que parece mecanicamente viva.

Outro ponto polêmico de elétricos inexistente no iX3 é a frenagem. E isso graças ao Heart of Joy. A caixinha mágica decide quanto de regeneração usar, quanto de freio hidráulico aplicar e quanta tração mandar para cada eixo. A sensação durante o processo é de naturalidade. Também não há aqueles trancos que fazem sua cabeça parar no vidro dianteiro nem mesmo após patadas bem dadas no pedal do acelerador.

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Todavia, é a frenagem mesmo que impressiona. Segundo a BMW, até 98% das desacelerações no uso diário são feitas apenas pela regeneração — e a passagem para o freio físico é totalmente imperceptível. Não há aquela mordida esquisita típica de muitos elétricos. O pedal tem curso curto e firme, mais próximo de um BMW a gasolina do que de outros elétricos da marca. A sensação de controle é total.

Tudo fala o mesmo idioma, inclusive a direção com peso correto, progressividade adequada e firmeza proporcional ao modo de condução. Mais interessante é que temos feedback raro em EVs. Você sabe, por exemplo, o que os pneus estão fazendo. A latência, de acordo com a montadora, cai de 10-50 ms para 1 ms e tal é perceptível ao volante.

O novo iX3 usa dois motores distintos não por acaso. É estratégia. Temos um síncrono estimulado (EESM) no eixo traseiro e um assíncrono na dianteira.

O motor síncrino posicionado atrás trabalha com ímãs estimulados eletricamente, sem arrasto magnético permanente. Assim, entrega aquele rodar limpo, preciso, que combina com a proposta de tração traseira da marca e ainda garante maior eficiência.

Já o motor dianteiro, assíncrono, entra como um belo coadjuvante. É um propulsor simples, barato, resistente, perfeito para ficar “de prontidão” sem penalizar o conjunto. Por outro lado, a calibração tem de ser milimétrica, para que o condutor não note o acoplamento, o famigerado “entrou tração dianteira”. No iX3, naturalmente, isso está afinado como um instrumento alemão.

O motor traseiro entrega 326 cv de potência e 44,3 kgfm de torque. O dianteiro rende 167 cv e 26 kgfm. A combinação entre os dois gera 469 cv e 65,7 kgfm. Todo esse poderio ajuda o novo iX3 a cumprir o 0 a 100 km/h, de acordo com a fabricante, em 4,9 segundos. Ademais, conforme já comentamos, o Heart of Joy garante controle dinâmico mais afinado, já que decide em milissegundos para onde vai a força.

A bateria de 108,7 kWh do novo BMW iX3 usa células cilíndricas e é integrada como parte estrutural do chassi. Isso faz com que tenhamos redução da massa, aumento de rigidez e, por conseguinte, comportamento otimizado da suspensão.

Até mesmo a parte ‘burocrática’ do carro elétrico, a recarga, é uma belezura. A autonomia total do novo BMW iX3, de acordo com a montadora, pode passar dos 800 km a depender do condutor. Em estações ultrarrápidas, o SUV recupera de 10% a 80% em 21 minutos. A depender, são quase 400 km recuperados em 10 minutos.

Para completar, vale frisar que, além do Heart of Joy, o novo BMW iX3 tem outros três computadores de alto desempenho. Os ‘supercérebros’ controlam sistemas de entretenimento, dinâmica, funções básicas e direção autônoma.

O conjunto Adas de segurança ativa, inclusive, é completo e oferece condução sem intervenção manual por períodos prolongados sem reclamar tanto com o motorista. É um sistema autônomo de nível 2 que parece estar um sarrafo acima, dada a precisão. Na Espanha, funcionou com primor, lendo faixas, placas, pedestres e outros veículos de maneire precisa.

O novo BMW iX3 tem peso de elétrico, torque de elétrico e silêncio de elétrico, mas comportamento dinâmico clássico da fabricante de origem alemã. A suspensão trabalha com finesse, a direção conversa bem, os dois motores se complementam, o Heart of Joy antecipa suas intenções e os freios regenerativos são cirúrgicos.

Para completar, este é um carro que te deixa dirigir, não apenas que dirige, apesar de você. No frigir dos ovos, é isso que faltava a quase todos os elétricos disponíveis hoje no mercado: alma. O iX3, vale frisar, é o primeiro veículo definido por software (SDV) da BMW. Em suma, continuará a ser melhorado ao longo de seu ciclo de vida por meio de atualizações remotas.

Espero, com o coração cheio de alegria, que a BMW traga otimizações que apenas acentuem a personalidade do iX3. Que iluminem ainda mais sua alma. Até porque, se este carro indica o futuro da montadora alemã, imaginem o que vem por aí nos próximos anos.

Muito apropriado o resgate da nomenclatura Neue Klasse. Por quê? A resposta é simples: a BMW, de fato, promoveu mais uma jogada de mestre. A revolução bate à porta.

• Pontos positivos: dinâmica de referência e arquitetura elétrica e eletrônica de ponta
• Pontos negativos: Panoramic Vision sofre com luz solar direta e minimalismo excessivo

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