Teste: BYD Yuan Pro híbrido roda 1.000 km com um tanque e chega em 2026

Falando em conhecido, será difícil diferenciar as versões porque há poucas alterações no visual. Os faróis de LED são os mesmos, assim como a grade. Portanto, só o que muda na frente é o para-choque, que ficou mais aberto e com linhas horizontais. As lanternas continuam interligadas, com desenho similar ao do Dolphin. Assim, a única diferença na traseira é a inscrição “DM-i” para mostrar que se trata de um conjunto híbrido.

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A fórmula é outra para o interior. A elegante manopla de câmbio no console central da versão elétrica deu lugar a uma alavanca na coluna de direção. Há quem goste. Não é o meu caso.

A troca chega acompanhada de ainda mais minimalismo: há menos botões no painel. Para ser mais exata, são apenas sete. Logo, quase todos os comandos ficam na central multimídia, que está um pouco maior, com 12,8 polegadas.

A conexão sem fio para Apple CarPlay e Android Auto foi mantida, mas uma notícia pode decepcionar: a tela não é mais giratória. Particularmente, sou do time que se contenta com um sistema atualizado com mapas que não travam. Não foi possível testar.

O painel de instrumentos digital é o mesmo, com 8,8 polegadas. Além disso, o carregador por indução foi reposicionado e abre espaço para um porta-celular ao lado. Uma pena que a BYD não trocou o local das entradas USB-C, que têm acesso bem limitado.

O acabamento continua simples na comparação com os demais carros da marca, porém muito acima do encontrado em rivais da categoria aqui no Brasil. Há bastante plástico rígido nas portas, mas o erro é corrigido com materiais macios ao toque no painel. Os bancos são revestidos de um tecido que imita couro e tem ótima qualidade.

De qualquer forma, as principais mudanças não estão à mostra. A BYD fez alterações na arquitetura do Yuan Pro. Afinal, além de adicionar tanque de combustíve e outros componentes, ter de acomodar um motor a combustão ainda faz com que a distribuição de peso e o centro de gravidade sejam alterados. Mesmo com uma bateria menor do que a da versão elétrica, o conjunto é 50 kg mais pesado na versão topo de linha, Boost.

Na Europa, o Yuan Pro DM-i é oferecido com duas motorizações. Ambas têm como base o mesmo conjunto do Song Pro: motor 1.5 aspirado de quatro cilindros que entrega 98 cv e uma máquina elétrica de 197 cv. As diferenças entre as versões Active e Boost estão na bateria e na entrega de potência, já que o torque máximo é de 30,6 kgfm nas duas.

A opção mais barata, Active, tem 166 cv e é alimentada por um kit de bateria de 7,8 kWh. Desta forma, entrega 40 km somente em modo elétrico (WLTP) e tem velocidade de recarga limitadíssima, a 3,3 kW (AC).

No Yuan Pro Boost, versão mais cara e que deve vir ao Brasil, a potência combinada é de 212 cv. A a bateria tem capacidade de 18,3 kWh e as cargas podem ser feitas a até 6,6 kW (AC). Nesse caso, o alcance é maior, de 90 km, no mesmo ciclo. A chinesa também informa que consegue atingir 1.000 km com apenas um abastecimento. Quando chegar ao Brasil, podemos esperar dados menos otimistas pelo padrão do Inmetro.

Aliás, trazendo a conversa para o Brasil, o Yuan Pro poderá se tornar o SUV compacto mais forte da categoria. Com esse conjunto de 212 cv, o SUV acelera de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, de acordo com a marca.

Estamos falando do melhor desempenho do segmento, uma vez que supera até mesmo os esportivos Fiat Pulse e Fastback Abarth, que precisam de 7,6 s. É também mais rápido do que a versão elétrica, que leva 7,9 s. Surpreendente. Apesar das dúvidas, há uma certeza: o modelo será montado em Camaçari (BA) já com o motor a combustão flex a partir do segundo semestre de 2026.

Ser a primeira jornalista do mundo a dirigir um carro tem suas limitações: só consegui dar algumas voltas com o Yuan Pro PHEV em um circuito fechado. Logo, as primeiras impressões são limitadas.

Ainda assim, foi possível perceber que os ajustes de suspensão são bem semelhantes ao do modelo que já conhecemos no Brasil, oferecendo bastante conforto. Aliás, o SUV é um dos mais acertados dentre os modelos da BYD que já dirigi. Mas o pedal do freio é sensível demais. Pelo menos há discos em todas as rodas.

O conforto, inclusive, é ainda maior para os passageiros. A medida de 2,62 metros de entre-eixos é menor na comparação com a do Volkswagen T-Cross, por exemplo, que tem 2,65 m, mas o espaço do chinês é melhor na segunda fileira. Isso porque até pessoas mais altas, com cerca de 1,80 m de altura, se acomodam bem. Aliás, nem parece que estamos em um SUV compacto.

O assoalho plano colabora para que três pessoas se sintam confortáveis. Uma curiosidade é que a BYD corrigiu um erro e colocou saída de ar-condicionado para quem vai atrás. No entanto, o Yuan Pro continua deixando a desejar no porta-malas, que tem somente 265 litros de capacidade, menos até que o de alguns hatches compactos.

Outra boa notícia é que a lista de equipamentos está mais recheada. Agora há controle de cruzeiro adaptativo (ACC), câmera de 360 graus, assistente de permanência em faixa e frenagem autônoma de emergência. Um grande acerto.

Um combo de acertos, eu diria. Tão grande que deve ser o suficiente para entregar a virada de chave que o SUV precisa. Ainda mais que o preço estimado é próximo aos R$ 170 mil, similar ao do Yaris Cross HEV de entrada. Teremos o híbrido mais barato do mercado? Provavelmente. É por isso que ele tem tudo para se tornar um dos carros mais emplacados da marca no nosso país e esquecer que apenas 4.058 unidades foram vendidas entre janeiro e outubro deste ano. Pode me cobrar.

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