Teste: Volkswagen Tera faz 17,3 km/l e corrige detalhe de Nivus e T-Cross

E para garantir esse grandioso feito, o Volkswagen Tera chega ao mercado em quatro versões e com preços competitivos: entre R$ 99.990 e R$ 139.990. Inclusive, a configuração testada por Auto News Brasil, a topo de linha, High, custa menos do que os principais rivais. Afinal, tanto o Fiat Pulse Impetus Hybrid como o Renault Kardian Premiere Edition não saem das lojas por menos de R$ 146.990.

Auto News Brasil já comparou os três SUVs de entrada e mostra qual é a melhor escolha no vídeo abaixo! Aperte o play e confira!

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No entanto, o Tera fica para trás no quesito motorização. Sob o capô, as opções mais caras do SUV de entrada são equipadas com o conhecido motor 1.0 turbo flex ou 170 TSI, de três cilindros, com 12 válvulas e injeção direta de combustível, da família EA211.

Com o câmbio automático de seis marchas AQ160 da Aisin e na mesma calibração do Polo TSI, o Volkswagen Tera High entrega 116 cv de potência com etanol e 109 cv com gasolina. O torque é sempre de 16,8 kgfm com qualquer combustível.

Ou seja, é menos potente que o Fiat Pulse e seus 130 cv, bem como os 125 cv do Renault Kardian. Também perde para os 20,4 kgfm e 22,4 kgfm de torque, respectivamente, de seus dois maiores concorrentes.

Isso explica o fato de o SUV da Volkswagen ter tido um desempenho inferior aos rivais no teste exclusivo de Auto News Brasil, feitos no 127 Campo de Provas. Lá, o Tera High com câmbio automático acelerou de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos. A diferença é grande para os concorrentes, que fizeram o mesmo percurso em menos tempo: 9,4 s para o Pulse e 10,6 s para o Kardian.

Pelo menos surpreende quando o assunto é consumo de combustível. No teste de Auto News Brasil, com o novo SUV da Volkswagen abastecido com gasolina, alcançamos médias de 11,5 km/l em ciclo urbano e impressionantes 17,3 km/l em rodoviário, sempre com o ar-condicionado ligado. Supera, inclusive, os 12,2 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada homologados no Inmetro.

O número também é (bem) melhor do que o de nossos testes com o Pulse Hybrid, de 11,3 km/l e 15,1 km/l, respectivamente, mesmo sem qualquer tipo de eletrificação. Afinal, é importante lembrar que o rival italiano é um híbrido leve (MHEV).

No dia a dia, o Tera prova que chega ao mercado com a essência de um Volkswagen. Isso muito por conta do ajuste de suspensão (McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira), que, apesar de ser exclusivo, mantém o bom equilíbrio entre conforto e rigidez dos carros da marca alemã. Junto disso, há ainda uma ótima posição de dirigir para garantir a melhor dirigibilidade do segmento.

Mas fato é que manter a essência de um Volkswagen também tem seu saldo negativo. Neste caso, estou falando do atraso que existe para o carro responder assim que o motorista pisa no acelerador. A fabricante informa que esse famoso delay está ligado à lei de emissões e que isso foi feito para atender as normas do Proconve L8.

A boa notícia é que uma calibração exclusiva feita no câmbio diminuiu (bastante) esse atraso de acelerador na comparação com Nivus, Polo, Virtus e T-Cross. Aliás, podemos esperar que essa mudança positiva seja aplicada à linha 2026 de todos os modelos nacionais da Volkswagen feitos sobre a plataforma MQB A0, a mesma do Tera.

Outro ponto positivo é que o Volkswagen Tera High é o único da categoria com freio a disco nas quatro rodas. Na prática, o equipamento ajuda o SUV a frear mais rápido e, consequentemente, a ser mais seguro. Para sair dos 100 km/h e chegar à imobilidade, foram necessários 37,4 metros em nosso teste. O Fiat Pulse, por exemplo, precisa de 42,4 m para fazer o mesmo percurso.

Sentando no banco traseiro do Tera, temos um espaço interno conhecido. Por compartilhar a plataforma com Polo e Nivus, são também 2,57 metros de entre-eixos. É um espaço razoável para as pernas e para a cabeça, mas apenas se as pessoas não forem tão mais altas que eu, que tenho 1,66 m. Fora isso, o túnel central elevado atrapalha quem senta no banco do meio.

Em relação às demais dimensões, o Volkswagen Tera tem 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura e 1,50 m de altura. Já o porta-malas tem capacidade para 350 litros e é pouco menor do que o do Kardian, que oferece 358 l no método VDA. Já o tanque de combustível comporta 49 litros.

Falando em acabamento, temos no Tera materiais melhores do que o esperado para um Volkswagen. Sim, a predominância é de plástico rígido e sei que você vai reclamar disso. Mas saiba que o painel traz couro sintético levemente macio ao toque e o mesmo acontece com as portas dianteiras.

Fora isso, o painel é todo novo em relação a seus irmãos de plataforma e vemos várias texturas criativas pelo interior carro. Inclusive, essa é a única versão com bancos revestidos de couro sintético. A sensação, no geral, é de uma cabine mais moderna e bem acabada até que a de um Nivus ou T-Cross.

Indo para conectividade, o Volkswagen Tera traz o já conhecido painel de instrumentos Active Info Display de 10,25 polegadas na versão High. Nas demais, a tela é menor, de 8 polegadas. Já a central multimídia é sempre a VW Play Connect de 10,1 polegadas, com a funcionalidade boa que a gente já conhece e conexão sem fio para Apple CarPlay e Android Auto.

Há joguinhos nativos (que você pode conferir no reel abaixo) e, a partir do segundo semestre, o sistema ainda contará com um assistente por inteligência artificial chamado Otto.

A lista de equipamentos de série ainda inclui ar-condicionado digital de uma zona, o conhecido (e contestado) Climatronic Touch — com um funcionamento que mais atrapalha que ajuda enquanto o motorista dirige, mas que também permite ajustes via central multimídia.

Há também duas novidades: carregador de celular por indução com ventilação, posicionado em um nicho à frente da manopla de câmbio, e entradas USB-C que foram reposicionadas para a lateral da alavanca, para que fiquem mais fáceis de acessar. Por fim: não há freio de estacionamento eletrônico e nem teto solar. O primeiro item é oferecido no Kardian, enquanto o segundo passou a ser oferecido como opcional Pulse 2026.

Os itens de segurança são outro ponto positivo do Tera: seis airbags, câmera de ré (com uma qualidade que poderia ser melhor, verdade), sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, freio a disco nas quatro rodas, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), frenagem autônoma de emergência (AEB), alerta de saída de faixa, assistente de partida em rampa, frenagem automática pós-colisão, detector de fadiga, controle da pressão dos pneus e controles de estabilidade e de tração.

Se achar pouco, ainda é possível pagar mais R$ 2.839 por um pacote Adas que acrescenta assistente de permanência em faixa, sensores de ponto cego, assistente traseiro de saída de vaga, assistente de estacionamento e travel assist. Mesmo com esse opcional, o Tera High ainda é mais barato do que os rivais. Afinal, fica com preço final de R$ 142.829.

Na versão High, também é possível acrescentar o pacote Outfit The Town, de R$ 2.300, que inclui teto, retrovisores externos e maçanetas externas pintados de preto, logotipo "Outfit The Town" nas colunas C, faixas de couro sintético no painel central e guarnições das portas, rack de teto preto e rodas de 17 polegadas escurecidas com acabamento diamantado.

E essa é a prova viva de que o Tera tem potencial, sim, para ser o substituto de Gol e Fusca que a Volkswagen espera. Afinal, desempenho à parte, entrega mais do que os rivais por menos, e ainda tem aquilo que os brasileiros mais querem: a carroceria de SUV. Se eu fui a primeira jornalista a dirigir o Tera, agora é com ele mudar a história e ser o primeiro do ranking.

• Pontos positivos: dirigibilidade, lista de equipamentos e frenagem
• Pontos negativos: desempenho, comandos do ar e delay na aceleração

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