Teste: BMW Série 3 320i prova que versão de entrada não precisa ser pé de boi

Claro que a diferença entre o 320i GP, o 320i Sport GP (R$ 268.950) e o 320i M Sport (274.950), este último igual ao avaliado por Auto News Brasil, está nos detalhes. O sistema de som, por exemplo, vai melhorando de qualidade (e potência) conforme a etiqueta aumenta, chegando ao Harmann Kardon do modelo mais caro. A chave presencial aparece na intermediária Sport GP, junto com o teto-solar, enquanto só o topo de linha M Sport tem porta-malas com abertura elétrica e controlador de velocidade adaptativo.

Todos têm itens como faróis full-led, ar-condicionado digital de três zonas, bancos de couro com ajuste elétrico na dianteira e multimídia com assistente virtual e opção de concierge (pago à parte). Mas a melhor democracia está no trem de força, que é o mesmo 2.0 16V turboflex de 184 cv com câmbio de oito marchas e tração traseira em todos os modelos.

O conjunto entrega bom vigor no dia a dia, sobretudo em acelerações e retomadas a médias e baixas velocidades. Em nossa pista ele cumpriu o 0 a 100 km/h em adequados 7,9 s, próximo do Audi A4 de 190 cv (7,8 s) e bem distante do Mercedes C180 e seu apagado 1.6 de 156 cv (9,4 s). Mas nesse segmento há algo mais importante do que apenas números: o prazer ao dirigir.

Coelho alemão
Além de roubar parte do slogan da BMW, também vou pegar emprestado o termo usado para atletas que normalmente correm apenas pequenos trechos das maratona. Os coelhos servem para dar ritmo aos outros competidores e até reduzir a resistência do ar ao ficar na frente deles, mas quase nunca têm o fôlego para manter o pique até o final.

O 320i tem comportamento similar. Em saídas de semáforos ou ultrapassagens simples na cidade ele se desvencilha com facilidade do tráfego. Mas esse fôlego diminui sensivelmente quando a velocidade sobe: sair do pedágio ou superar caminhões na estrada são bem menos empolgantes do que se espera de um BMW de (mais de) R$ 250 mil.

Claro que alcançar os 120 km/h de máxima nas rodovias mais rápidas do Brasil ainda é tarefa fácil, mas pode haver alguma frustração para quem espera ter as costas coladas no banco a cada kick-down. Uma alternativa é optar pelo modo de condução Sport, mas a manutenção das marchas baixas e giro elevado o tempo inteiro não compensam tanto a melhora na sensibilidade do acelerador.

Para o dia a dia, porém, o 320i entrega bem mais que o suficiente, desde que sejam feitas as concessões inerentes a boa parte dos BMW. Sim, a suspensão do Série 3 é a mais firme do segmento, e optar pela versão M Sport com molas e amortecedores mais rígidos combinados a rodas de 19" não vai melhorar isso. A contrapartida é a natural agilidade do modelo, que faz ótima dupla com a direção de respostas diretas, freios bem modulados e até pneus assimétricos, com compostos mais largos no eixo traseiro.

E mesmo assim o 320i é incrivelmente civilizado para a realidade brasileira. Apesar da altura livre do solo ser os mesmíssimos 13,6 cm do modelo europeu, o Série 3 nacional supera valetas e lombadas com um vigor surpreendente. Basta um pouco de cuidado e é possível manter o para-choque dianteiro incólume de raspadas na maior parte do tempo.

Outra virtude bem-vinda para as massas é, finalmente, a adoção do Android Auto no sistema multimídia. E, de quebra, a melhoria veio acompanhada da conexão sem fio, algo raro mesmo em modelos premium. Só faltou combinar com os russos (ou melhor, alemães) que projetaram o carregador de celular por indução. Com baixa potência, ele não é capaz sequer de manter a carga do smartphone quando o Android Auto sem fio está em uso.

A chave digital, que permite a abertura do carro pelo celular, porém, segue restrita aos celulares da Apple. Mas ainda é possível destrancar o carro e até rastreá-lo por um aplicativo compatível com celulares Android, além dos recursos integrados à Alexa.

Felizmente o restante da cabine não decepciona, com acabamento impecável (e forrações que variam conforme a versão) e excelente conforto para quatro adultos. O quinto passageiro, como ocorre no segmento, é quase figurativo: túnel central elevado e banco central mais duro deixam claro que ele não é bem-vindo.

E há até um suporte para tirar e prender o cinto de três pontos do meio sobre a cobertura do porta-malas para deixar claro que o objetivo aqui é tratar apenas quem fica nas laterais do banco traseiro.

E o compartimento de bagagens tem uma peculiaridade. Todo Série 3 no Brasil vem equipado com pneus run-flat, capazes de rodar até 80 km/h mesmo depois de furados. Mas o receio de muitos proprietários de ficarem na mão em locais desprovidos de pneus adequados de reposição fez com que a BMW incluísse também um estepe temporário, que ocupa 125 litros do porta-malas e reduz o volume para rasos 365 litros. Não faz muito sentido, já que o pneu de emergência também tem uso restrito e obriga a rápida troca do composto original danificado.

Veredicto
Considerando a alta exigência para essa faixa de preço, o 320i não surpreende, mas cumpre com a tarefa de entregar luxo e desempenho na medida dos concorrentes. É preciso fazer algumas concessões, mas nada que se compare à época em que Série 3 tinha mesmo nome de Meriva. Claro, isso fez com que os alemães ficassem mais inacessíveis, mas essa é a nova realidade do mercado — que a BMW soube ler como ninguém.

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