Teste: Audi RS 7 é o sedã com desempenho de Ferrari que se preocupa com o consumo

Em nossos testes o modelo cumpriu a mesma arrancada até os 100 km/h em meros 4,1 segundos, enquanto em 1.000 metros conseguiu alcançar os 257 km/h — a velocidade máxima como um opcional de R$ 95 mil que inclui freios de carbono-cerâmica é de 305 km/h, pouco abaixo dos 320 km/h da F40. Contudo, só o Audi pode fazer sombra em outros carros, encurtar (virtualmente) o entre-eixos e até te dar bronca se você acelera muito. Desde que, claro, você esteja disposto a pagar pelos R$ 921.990 cobrados pela marca.

Claro que não é justo comparar carros separados por três décadas de história, mas a ideia é contextualizar o nível dos superesportivos atuais. Não há número que não chame a atenção no novo RS 7: seu motor segue sendo um V8 biturbo de 600 cv, mas o torque subiu de 76,5 kgfm para 81,6 kgfm. Toda essa força é dosada pelo onipresente câmbio automático de oito marchas da ZF antes de ser enviado para as quatro rodas.

Por falar nelas, no pacote Brasil o sedã carrega rodas de 22 polegadas de diâmetro que podem ser recheadas com massivos freios de carbono-cerâmica com sensor de temperatura, cujo leve ruído no dia a dia mais do que compensa sua ampla eficiência sob uso intenso. E intensidade é o adjetivo mais adequado para descrever o RS 7 quando os modos de condução esportiva estão em uso.

Normalmente o sedã com mais de cinco metros de comprimento lida com a buraqueira do asfalto brasileiro com uma eficiência surpreendente (para um modelo da linha RS, claro). Mas são nos ajustes mais apimentados da suspensão a ar que o RS 7 troca de personalidade. Sai o modelo de luxo com estilo cupê, entra um carro capaz de rivalizar à altura do BMW M8 Gran Coupé.

A direção elétrica de relação variável tem agilidade quase sobrenatural, mas a rapidez deste Audi em contornar até a mais fechada das curvas vai além da velocidade de resposta do volante e dos enormes pneus com 28,5 cm de largura. O RS 7 vem de fábrica com um sistema capaz de virar as rodas traseiras em até 5 graus.

O mecanismo complexo reduz o diâmetro de giro em um metro durante manobras, ao mesmo tempo em que deixa o sedã muito mais rápido nas curvas, como se ele tivesse um entre-eixos mais curto.

Todo esse vigor naturalmente é acompanhado pela sinfonia do escapamento quádruplo com válvulas elétricas acionadas sempre que o motorista quiser ouvir um som à altura do desempenho — e felizmente dá para mantê-las abertas o tempo inteiro.

O aerofólio traseiro retrátil, como manda a cartilha do segmento, também pode ser mantido sempre levantado, independentemente da velocidade.

Andar rápido é algo que se espera de um Audi com as siglas RS, mas o que mais surpreende no RS 7 é a versatilidade com que ele deixa de ser um renn sport para virar um “simples” A7. Nos modos de condução mais mansos, o motor auxiliado por um conjunto elétrico quase não é ouvido. O V8 pode cortar a alimentação de quatro cilindros para reduzir o consumo de gasolina, de razoáveis 6,8 km/l na cidade e ótimos 14,6 km/l na estrada. O tanque de 73 litros, aliás, permite uma autonomia superior a 1.000 km.

O sistema híbrido leve não é dotado do start-stop de alta velocidade (que desliga o motor quando o acelerador é aliviado em trechos planos de estradas), mas o RS 7 tem alguns truques para poupar combustível.

No modo de condução mais econômico — e que raramente será usado — o sistema pode, por exemplo, te avisar que há uma curva fechada ou descida em frente e que é melhor aliviar o pé direito. Se mesmo assim você não ficar atento, um motor no pedal do acelerador faz ele vibrar para te alertar.

Outros truques do RS 7 também estão presentes no restante da gama, mas não deixam de impressionar. Os faróis matriciais de LEDs geram sombras em torno dos carros à frente para não ofuscá-los, e o facho alto auxiliar a laser é capaz de iluminar quase meio quilômetro à frente em condições específicas. Os próprios faróis e lanternas são um show à parte sempre que o carro é trancado ou aberto, acionando uma sequências de luzes em uma chamativa animação.

Os “defeitos”, como são esperados em um carro deste segmento e faixa de preço, estão mais para características do que problemas de fato. O maior deles é o fato de a Audi ainda esperar que você leve cinco adultos na cabine, apesar do túnel elevado e do banco central duro reforçarem que o máximo de conforto será possível com apenas quatro pessoas, sendo que o acesso à segunda fileira é levemente incômodo por conta do teto mais baixo.

Obviamente que nada disso é motivo para que um interessado deixe de colocar um RS 7 na garagem. E nós entendemos perfeitamente. Afinal, quem abriria mão de ter em casa um sedã confortável (e até econômico!) mais rápido que uma Ferrari F40?

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