Novo Jeep Renegade Hybrid é mais econômico? Veja diferença de consumo

Independentemente da versão, o motor é sempre o T270 1.3 turbo flex de quatro cilindros e 16V com injeção direta, que desenvolve 176 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, atrelado ao câmbio automático de seis marchas nas versões 4x2 e de nove marchas com tração 4x4.

No entanto, seguindo a estratégia adotada na dupla Pulse e Fastback, da Fiat, e também nos modelos 208 e 2008, da Peugeot, a Stellantis oferecerá um catálogo com opções híbridas apenas para algumas versões. As escolhidas foram as intermediárias Longitude (R$ 158.690) e Sahara (R$ 175.990), onde há uma pequena máquina elétrica complementar atrelada ao motor a combustão. Já as configurações Altitude (R$ 129.990) e Willys (R$ 189.490) seguem com motor turbo flex sem sistema híbrido.

As versões Longitude e Sahara receberam o emblema “MHEV” na tampa do porta-malas. A sigla em inglês significa “Mild Hybrid Electric Vehicle” e serve para classificar o nível de hibridização mais rudimentar de um carro, o popular híbrido leve. É uma evolução da plataforma Bio Hybrid que, no futuro, promete ter um modelo híbrido pleno nacional.

Diferentemente de Pulse, Fastback e os Peugeot, o sistema híbrido leve da Jeep é de 48 Volts, e não de 12 Volts. Por isso, o motor elétrico é mais robusto, com 16 cv de potência e 6,6 kgfm de torque. Entretanto, o conjunto passou por simplificações em relação ao mesmo sistema europeu, que traz câmbio automatizado de dupla embreagem e possibilidade de tracionar o veículo em modo elétrico.

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Assim, a economia de combustível nos dados oficiais do Inmetro é de apenas 7%, mas os ganhos em redução de emissões, que surgem como regra do Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), são de 8%.

Assim como no conjunto T200 Hybrid do Pulse, o sistema T270 MHEV do Renegade funciona como “superalternador”. O motor elétrico está ligado ao virabrequim por correia, e sua ativação ocorre quando o propulsor 1.3 turbo começa a girar. É o sistema chamado de BSG (gerador por correia, na sigla em inglês), que substitui o próprio alternador e o motor de arranque por cremalheira. Há uma pequena bateria de lítio, de 0,9 kWh e 48 Volts de tensão, para auxiliar neste apoio elétrico.

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O conjunto híbrido opera a partida e o sistema start-stop do motor 1.3 turbo, etapas em que a emissão de poluentes é mais proeminente. Há também o acréscimo de 6,6 kgfm de torque em situações pontuais que reduzem o “turbo lag” — o atraso na entrega de potência e torque do motor a combustão. Sendo assim, além de estar ligeiramente mais econômico e esperto, o Renegade também ficou mais suave ao despertar.

Vale ressaltar que, diferentemente do moderno sistema híbrido leve europeu desenvolvido pela Jeep, o Renegade nacional não pode rodar em modo 100% elétrico. Como dissemos, no velho continente, este sistema está ligado a um câmbio e-DCT, em que o motor elétrico vai instalado diretamente na caixa automatizada.

No sistema europeu, a dupla embreagem permite acoplar tanto o motor a combustão quanto só o elétrico ou os dois combinados, permitindo que os veículos equipados com este sistema — como o novo Compass — rodem apenas com eletricidade em baixas velocidades e tenham uma potência combinada maior. Isso não é possível no Renegade MHEV brasileiro, no qual a máquina elétrica está instalada no motor a combustão. Trata-se de um conjunto mais simples.

Na linha 2027, com a motorização T270 híbrida leve, o Inmetro declara que o Renegade faz 11,9 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, o resultado é de 8,3 km/l em trajeto urbano e 8,6 km/l em circuito rodoviário.

Já o Renegade flex sem conjunto elétrico faz 10,9 km/l na cidade e 12 km/l na estrada com gasolina, além de 7,6 km/l em trajeto urbano e 8,6 km/l em circuito rodoviário com o derivado de cana-de-açúcar. Por se tratar de uma versão de nicho, sem grande representatividade no ranking de vendas, não vamos considerar o modelo 4x4 neste comparativo.

Para deduzir quanto se economiza ao adquirir o Renegade híbrido em comparação com o flex, Auto News Brasil utilizou a seguinte metodologia: consideramos um motorista que dirige 15 mil km por ano, sendo 70% do trajeto na cidade (10.500 km) e 30% na estrada (4.500 km). Assim, o experimento se enquadra na média nacional de circulação anual.

Em seguida, compilamos os dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do consumo de combustível das versões com e sem eletrificação. Veja abaixo:

Para identificar o custo anual com combustível, os carros foram submetidos aos parâmetros dos 15.000 km. Aqui, utilizamos os dados mais recentes da Associação Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), que apontam o preço médio de R$ 6,65 para o litro da gasolina e R$ 4,70 para o etanol no Brasil. Sobrepondo os valores, chegamos aos seguintes resultados:

A conta comprova que o motorista que adquirir o Renegade híbrido terá, em comparação com o modelo sem eletrificação, uma economia anual de R$ 494 ao abastecer com gasolina e de R$ 547 ao abastecer com etanol. Portanto, a versão híbrida cumpre o que propõe ao proporcionar uma condução mais econômica, especialmente na cidade, onde a diferença é mais sentida.

Por outro lado, o novo sistema híbrido leve passa longe de promover uma revolução em consumo e até tirar do Renegade a fama de SUV "beberrão". Na estrada, a diferença é nula. A boa notícia é que o novo Renegade MHEV tem isenção do Imposto Sobre Propriedade Veicular (IPVA) em diversos estados brasileiros e está fora do rodízio de veículos no município de São Paulo (SP).

Evidentemente, há um salto considerável de R$ 16 mil entre as versões, além de muitos equipamentos extras que o Renegade Longitude oferece na comparação com o Altitude. O jeito é colocar as contas na ponta do lápis para entender o quanto vale a pena pagar pela nova tecnologia.

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