Teste: BYD King fica sem bateria na estrada? Respondemos de vez

Um sistema chamado SOC (sigla para “estado da carga”, na tradução livre do inglês), é programado para “travar” a carga automaticamente em um mínimo de 25%. No teste de 1.356 km pelo qual o King GS 2026 passou comigo, experimentei todos os modos possíveis de tração, sempre rodando no modo de condução Eco, a fim de conferir o consumo e a autonomia do sedã médio.

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O resultado foi surpreendente: o King é capaz de superar 50 km/l sob as condições mais ideais possíveis. Contudo, também faz menos de 13 km/l em situações mais adversas de uso. Vai do modo de tração e da inteligência do condutor no uso entre a motorização elétrica ou a combustão.

Comecei o teste com tanque e bateria em 99%. Rodando em modo híbrido, o conjunto prioriza o uso da energia elétrica das baterias Blade de 18,3 kWh. O combustível é usado em raros momentos nos quais o sedã precisa de elasticidade e velocidades de cruzeiro.

Assim, em uso prioritário em rodovia e com o ar-condicionado sempre ligado, obtive impressionantes 52,6 km/l de consumo. O número mostra o quanto um híbrido plug-in será econômico se o dono puder recarregar suas baterias frequentemente.

Entretanto, após exatos 130 km, a bateria chegou aos mencionados 25% e, mesmo sem que eu mexesse em nenhuma configuração no painel, que estava com o SOC em “Auto”, percebi que o motor 1.5 de quatro cilindros, 16 válvulas, injeção indireta e ciclo Atkinson passou a ser mais acionado como gerador.

Nos 431 km seguintes, até meu destino final, Londrina (PR), o consumo caiu para 16,7 km/l. Não é um número ruim, mas sedãs médios a combustão também são capazes de alcançá-lo. Vale observar que, com a carga travada em 25%, o King passa a operar como um híbrido pleno, tipo o Toyota Corolla.

Ou seja, ninguém fica sem bateria e parecendo dirigir um “Uno”. Ao chegar à cidade, a frequência da regeneração aumentou e o consumo melhorou, para 17,9 km/l, o que me fez relembrar que a vantagem de um PHEV está no uso urbano.

Importante dizer que, assim que o tanque de combustível baixa de um quarto, a ECU do veículo passa a administrar as duas fontes de energia de modo combinado. Só então a carga da bateria começa a baixar de 25%.

Assim, meu passo seguinte foi recarregar o sedã, mesmo com o tanque em 20%. Durante o processo, constatei o principal vacilo do King: só permite recargas lentas a até 6,6 kW (AC). Levei 2 horas e 25 minutos para subir de 22% para 93%, a um custo de R$ 25,50. E já afirmo: surpreendentemente, encontrar um carregador público lento é bem mais difícil do que um rápido.

O Inmetro anuncia autonomia elétrica de 78 km para o King GS 2026, mas, em meu teste, rodando sempre em ciclo urbano com o carro em modo EV, com o tanque vazio, a bateria cheia e o ar desligado, projetei um alcance elétrico total de 146 km entre 100% e 0 de carga na cidade, com uma autonomia de até 900 km em modo HEV na cidade e 720 km na estrada. Nada mau, mas não chega aos mais de 1.000 km prometidos pela BYD.

Por fim, reabasteci o King e acionei o modo mais “beberrão”: recuperação de energia até 70%. Tomei de novo a estrada para retornar a São Paulo (SP) e, depois de mais 121 km, o painel acusou a bateria de volta aos 70%. Busquei no gerenciador de energia da central multimídia a informação e vi que o veículo passou esse trecho fazendo 12,8 km/l.

Você já deve ter percebido que não existe uma resposta absoluta para o consumo do King. Como há uma série de condições de uso, cabe ao motorista definir qual é a mais adequada. Sabendo usar o veículo, é possível alcançar até os mágicos 50 km/l e, ainda assim, manter um bom desempenho.

• Pontos positivos: há diversos modos de tração; autonomia elétrica surpreende
• Pontos negativos: velocidade de recarga é baixa, mesmo entre os carros PHEV

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