Mercedes-Benz G 63 AMG: 10 absurdos do jipão de R$ 2 milhões

Nos parágrafos seguintes, contarei dez coisas que chamaram atenção enquanto estive com ele na semana do meu aniversário. Antes, veja o vídeo de quando meu colega André Paixão dirigiu a versão sem conjunto híbrido leve:

Me aproximo do “G-Wagen” — como o Classe G ficou conhecido mundialmente após o rapper Post Malone lançar uma música sobre ele. A sensação é um tanto quanto estranha, pois o jipão é muito rústico.

As maçanetas lembram um Volkswagen quadrado dos anos 80; a luz da seta é de LED, mas se encontra em uma redoma acrílica antiquada; e o som das portas batendo lembra carros de 40 anos atrás. Sua cabine não é tão grande quanto aparenta pelo lado de fora, pois os para-lamas dão um aspecto mais encorpado ao G-Wagen.

Ele precisou de alguns metros para atrair olhares na noite paulistana. É o mesmo “efeito Mercedes” que o SL 63 me causou, mas fiquei menos afoito ao volante do jipão pela posição de dirigir alta. No caso do cupê conversível, cada motociclista que se aproximava gerava ansiedade.

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Elevando a exclusividade, o G 63 ainda oferece um extenso catálogo de acessórios. Grade AMG fosca, iluminação de porta com o logo da Mercedes, rodas forjadas de 22 polegadas, sistema de escape pintado de preto e estribos laterais e detalhes de carbono deixam o modelo ainda mais chamativo.

Vários destes equipamentos correm "por fora" do extenso pacote de customização que abordaremos mais à frente. É o típico carro para perder alguns minutos brincando no configurador. Dá até para escolher o material da capa acrílica que reveste o estepe exposto na tampa do porta-malas.

O G 63 é carro relativamente tranquilo de manobrar, apesar dos 4,87 metros de comprimento, 1,98 m de largura (viu, nem é tão largo assim), 2,89 m de distância entre-eixos e — a medida que mais impressiona — 1,96 m de altura.

No entanto, o motorista ainda precisa de cautela, pois o Classe G pode exceder o limite de vários estacionamentos: o ideal é deixá-lo nos modos de condução urbanos, que também reduzem a altura do vão livre do solo.

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Deixei no estacionamento da Auto News Brasil à noite sem grande dificuldade, ainda me acostumando com seu corpanzil. A cabine se acende com belas luzes ambientes de LED que colorem o interior. Tudo é configurável pela central multimídia MBUX de 12,3 polegadas.

Piso no acelerador e o motor V8 4.0 a gasolina emite seu característico som metálico. Está atrelado a um conjunto híbrido leve de 48 volts, em que uma pequena máquina elétrica dianteira produz 20 cv e 20,4 kgfm. Os números totais, segundo a marca, são 585 cv de potência e 86,7 kgfm de torque.

Trata-se de uma receita mais rudimentar e simples em comparação com o SL 63, que tem conjunto híbrido plug-in. Sozinha, a máquina elétrica auxiliar instalada no eixo traseiro do conversível entrega 204 cv e 32,6 kgfm. Os números combinados são de 816 cv e impetuosos 144 kgfm. Não à toa é o conversível mais rápido já testado por Auto News Brasil, indo de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos.

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Só não espere economizar combustível no G 63 pois, segundo o Inmetro, ele faz 5,4 km/l na cidade e 6,2 km/l na estrada com gasolina. Durante meu teste, o melhor resultado exibido no computador de bordo foi de 7,2 km/l, isso num trecho de via expressa a 80 km/h. É o típico carro poluidor que virou híbrido única e exclusivamente para continuar existindo. No caso do SL 63, o conjunto híbrido plug-in permite até alguns poucos quilômetros de autonomia elétrica.

Assim como o SL, o G-Wagen segue a filosofia “one man, one engine”. Somente uma pessoa é responsável por toda a montagem — e a unidade até leva uma plaquinha assinada pelo montador.

No caso deste G, quem ficou responsável pela confecção do motor do início ao fim em Affalterbach (Alemanha) foi o camarada Siegfried Seifert. Se um funcionário não finalizar a montagem antes de entrar em férias, ela ficará intocada até seu retorno.

Tanto a construção quanto a qualidade dos materiais usados na cabine do Classe G encantam. O formato é muito coeso e, apesar da disposição verticalizada do painel, tem boa ergonomia. Coloque isso na conta dos bancos e do volante com ajustes elétricos, que facilitam a tarefa de encontrar uma boa posição para guiar.

E aqui temos boa variação nos materiais, com muito couro, aço escovado, costuras aparentes, borracha e fibra de carbono. As luzes ambientes que mencionei antes realçam ainda mais essas superfícies.

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A central multimídia tem o sistema operacional que a Mercedes incorpora em todos os seus carros, da versão mais básica do Classe A ao AMG GT mais equipado. É uma interface bonita e fácil de entrosar, mas tem o mesmo layout ao menos desde 2019. Talvez seja a hora de mudar.

O acionamento progressivo dos cilindros traz um som metálico e encorpado ao Classe G, ainda mais quando arranca enfurecido. Precisa de 4,4 segundos para atingir 100 km/h — e, se o motorista tiver coragem, poderá chegar a 220 km/h. Com o pé embaixo, senti as costas grudarem no banco e a necessidade de fazer pequenas correções no volante. É um "brucutu" que pode ser desengonçado devido ao peso e altura da cabine.

Brilha o câmbio automatizado de dupla embreagem e nove marchas, que traz elasticidade digna dos supercarros e transmite a força do V8 às quatro rodas. O Classe G não exita ao reduzir da oitava para a terceira marcha em milésimos de segundos, o que proporciona retomadas de velocidade impressionantes para um carro de 2.640 kg. Os paddle-shifters atrás do volante deixam o passeio mais divertido.

O volante multifuncional tem duas pequenas telas giratórias acopladas à parte inferior, onde o motorista pode selecionar o modo de condução. Destaco a escolha do couro que reveste a peça, de excelente toque, assim como a ótima empunhadura.

O configurador do Classe G no site da Mercedes permite incrementar ainda mais o jipão. Exemplo disso são as várias combinações de couro Nappa — são 37 ao todo — ao preço fixo de R$ 12,7 mil. Para escolher cintos de segurança diferenciados e coloridos, são mais R$ 6,4 mil. Ah, e o painel com acabamento de fibra de carbono custa R$ 55,6 mil (!!!).

Quer massageadores, aquecimento e resfriamento nos bancos frontais? É possível com o pacote que soma R$ 52 mil ao valor final do G-Wagen. Já o volante de fibra de carbono custa R$ 13 mil. Achou caro? Dá para optar pelo revestimento de couro Nappa por R$ 6,7 mil.

Em suma, com todos os equipamentos opcionais (alguns deles atrelados a outros, como a fibra de carbono), o valor do G 63 AMG pode subir em R$ 144 mil.

Já elaboramos sobre como o G-Wagen é surpreendente no asfalto. Mas ele foi feito (ou, pelo menos, desenvolvido) para andar na terra — e, para isso, tem atributos para cumprir a missão com maestria. Infelizmente, não pude colocá-los em prática no meu breve contato na cidade.

Primeiro, o pacote AMG Dynamic Select é item de série. Trata-se de um ecossistema eletrônico que faz a leitura instantânea da aderência do pneu com o solo, podendo interferir em casos de pouco contato. Segundo a Mercedes, o recurso está atrelado ao gerenciamento eletrônico do câmbio de nove marchas.

Outro sistema é o AMG Active Ride Control, que usa estabilizadores hidráulicos ativos que compensam a rolagem da carroceria em frações de segundo. Em terrenos difíceis de encarar, a tecnologia permite maior articulação dos eixos e proporciona a tração necessária. O mais interessante é que dá para acompanhar o seu funcionamento em um diagrama 3D projetado na central multimídia.

Para finalizar, não poderia deixar de enaltecer que o Classe G é um carro de personalidade — pensado para pessoas de personalidade. Por isso, é um dos queridinhos dos artistas de Hollywood.

Ele foi apresentado em 1979 e teve poucas mudanças visuais desde então. As atualizações ficam restritas à adoção de um chassi mais atualizado, novas tecnologias, motores e acabamentos internos. É a maior definição de “atemporalidade”.

O Classe G é um carro que nunca estará fora do “hype”. Será sempre a estrela mais brilhante no catálogo da Mercedes, e mudará pouco ao longo das próximas décadas. O que resta é a saudade.

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