Teste: novo BMW M5 é divertido mesmo híbrido e pesando 2,5 toneladas

O V8 de 593 cv é auxiliado por um motor elétrico de 199 cv integrado ao câmbio automático de oito marchas. O resultado é uma potência combinada de 737 cv e 102 kgfm de torque. Impressionante, não? Sim. Mas o M5 também está maior e mais pesado por causa da bateria de 18,6 kWh embaixo do assoalho. São 250 kg a mais do que a geração anterior, totalizando 2.435 kg.

Os mais de 5 metros de comprimento e a distância entre-eixos superior a 3 m beneficiam o espaço interno. Porém, o volume e peso extras são percebidos ao volante durante manobras mais dinâmicas e algumas retomadas. Nessas situações, é como se o M5 dissesse ao motorista: “Ei, não esquece que tem mais um tanto de carro aqui”. O efeito, contudo, não é demasiado.

O M5 oferece aceleradas vigorosas e é capaz de fazer o motorista grudar no banco diversas vezes. Afinal, a potência não é pequena e o torque máximo, além de elevado, está disponível quase de imediato. Há ainda a função boost, ativada ao se pressionar a aleta esquerda no volante, que dá um “gás” adicional por alguns segundos. E gás, aqui, é mesmo só uma força de expressão, uma vez que o auxílio vem do motor elétrico.

A caixa de oito marchas é bem ajustada e trabalha em harmonia com os motores, garantindo trocas ágeis. No geral, a sétima geração lida bem com o peso extra, o que também se reflete nos números oficiais. De acordo com a BMW, o novo M5 chega a 100 km/h em 3,5 segundos — ligeiramente mais lento que os 3,3 s de seu antecessor. A velocidade máxima é limitada a 250 km/h (ou 305 km/h para quem comprar o pacote M, que inclui peças de fibra de carbono e freios de cerâmica).

Para os fãs do M5 de luto pelo V10, um dos responsáveis pela performance dos modelos da linha M dá uma resposta simples e direta. “Nós temos hoje uma regulação de emissão muito severa na Europa. Temos que atingir essas metas e cumprir essas regulações, considerando todo o portfólio de produto, e o M5 é parte disso”, afirmou Sven Esch, chefe de dinâmica da BMW M.

Na prática, a engenharia da BMW soube tirar o melhor de uma solução amarga. A bateria não fica na traseira, e sim no centro do carro e sob o assoalho, baixando o centro de gravidade. Essa arquitetura deixa o M5 mais estável e evita o arrasto que massa extra na dianteira ou traseira causaria. Na estrada, o modelo acelerou “colado” no chão e “devorou” curvas com precisão.

O motorista ainda pode refinar e customizar esses acertos de direção e suspensão para adaptar a seus gostos e usos. No entanto, é preciso um curso da Nasa para não se perder entre as centenas de combinações.

Há controle de estabilidade com vários estágios, esterçamento nas rodas traseiras, suspensão adaptativa com três modos, diferentes pesos de direção e sensibilidades do pedal de freio. Como se espera de um M moderno, a tração é integral. Contudo, para agradar aos puristas, existe a possibilidade de enviar a maior parte da potência — ou até toda ela — para as rodas traseiras. Tudo pode ser controlado na tela sensível ao toque ou por alguns atalhos no console central.

Se o motorista escolher dirigir no modo elétrico, a bateria do M5 propicia 69 km de autonomia e máxima de 140 km/h. Mesmo o modo de condução híbrido já garante ao M5 uma emissão de CO2 mais baixa e um comedido consumo de 9,7 km/l no ciclo WLTP.

O M5 também conta com a direção autônoma mais avançada da BMW. Ou seja, o sistema controla aceleração e frenagem, mantém distância do carro à frente, fica na faixa, troca de faixa quando solicitado, faz curva, lê as placas e reage a obstáculos, desde que o condutor mantenha as mãos no volante.

O interior tem o bom acabamento que se espera dessa classe. Central de entretenimento de opulentas 12” com vasta conectividade, navegação com realidade aumentada à la Mario Kart e head-up display com fartura de informações. Tudo já visto em outros modelos recentes da BMW. Os bancos esportivos abraçam o motorista melhor que os de muitas parceiras.

Por fora, a nova geração está até 7,5 centímetros mais larga, mas o M5 não tem os ombros robustos de um M3. Há boa harmonia entre elementos que conferem um visual mais esportivo sem o exagero visto em rivais como o Audi RS6. Uma sobreposição de triângulos na dianteira atribui boa presença.

Entradas de ar agressivas, spoiler discreto na tampa do porta-malas, apliques nos para-choques dianteiros e traseiros que redirecionam o ar e quatro saídas de escapamento completam o design. Ah, claro, a avantajada grade que acende igual pulseira de show de rock também foi utilizada; é peça central na nova identidade da marca. No M5 ela é semifechada, o que ajuda na cara de mau, mas a BMW garante que a razão é funcionalidade: aerodinâmica e circulação de ar para os motores.

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No fim das contas, a receita deu bom? Ruim, definitivamente, não deu. O M5 híbrido plug-in entrega performance e diversão à altura de sua história. Pode não agradar a amantes de grandes motores, porém não há crise de meia-idade que justifique destruir o planeta. O problema mesmo é se você quiser comprar. A BMW do Brasil ainda não decidiu se vai importar o novo M5, que começou a ser vendido na Europa em dezembro de 2024.

Pontos positivos: Visual é agressivo sem ser exagerado; potência e torque são os maiores já vistos
Pontos negativos: Desempenho piorou em relação ao antecessor e vinda para o Brasil é incerta

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