Teste: nova Volkswagen Amarok é desejo proibido para os brasileiros

Você se lembra da Autolatina, uma joint-venture formada por VW e Ford nos anos 1990? De certa forma, as fabricantes reeditaram a parceria em 2019, quando anunciaram uma nova aliança global para carros e veículos comerciais. A Ford tinha interesse no “know-how” da marca alemã no segmento de elétricos, e deve lançar modelos com a plataforma MEB ainda neste ano.

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À Volkswagen, interessava a tradição da Ford com picapes. Logo, por que não construir a nova geração da Amarok baseada na Ranger? Esse plano de fato avançou na África do Sul, onde as novas Ranger e Amarok são produzidas lado a lado, mas acabou esbarrando nas intenções da marca alemã na América do Sul.

Conforme apurado por Auto News Brasil, a decisão de vetar a Amarok de segunda geração na América do Sul partiu da própria Volkswagen. Este é o motivo pelo qual essa bela picape está longe de sua garagem. No lugar de uma nova geração, a VW prepara um facelift profundo da Amarok lançada em 2010. Chegará ao mercado nos próximos meses.

Voltando à nova geração, a Ford basicamente cedeu a base técnica da Ranger para a VW construir a Amarok. As mudanças visuais são profundas. Por fora, as picapes compartilham apenas retrovisores, maçanetas, rack de teto, vidro traseiro e os arcos das rodas. Todo o resto é diferente, pois a fabricante alemã teve liberdade para mexer bastante no projeto original da Ranger.

Na realidade, a Volkswagen mudou até o apelo da Amarok, como me contou Lars Krause, membro do conselho de vendas de comerciais. De acordo com o executivo, a marca busca um posicionamento mais premium e não pretende seduzir o cliente que utiliza picapes para trabalhar. Uma proposta voltada ao off-road nunca esteve nos planos, sobretudo para o mercado europeu.

A nova Amarok também chega com caminho livre no Velho Continente, considerando que Nissan e Mercedes-Benz descontinuaram os modelos Navara (a nossa Frontier) e Classe X nos últimos anos. Assim, a Volkswagen espera que a “patricinha” tenha mais demanda nesse subsegmento.

Comparada ao modelo anterior, a nova geração da Amarok tem 5,35 metros de comprimento (+10 cm), 1,91 m de largura (+4 cm) e 1,87 m de altura (+4 cm). Nenhuma proporção cresceu tanto quanto a distância entre-eixos, agora de 3,27 m (+17,5 cm).

Os ganchos de amarração da caçamba suportam 500 kg e o rack de teto aguenta até 350 kg. Ademais, a picape pode levar cargas de até 1,1 tonelada, além de puxar reboques de até 3,5 toneladas. O acesso alto da caçamba pode dificultar a carga e descarga de objetos mais pesados.

As projeções mais curtas favorecem seu comportamento no fora de estrada, com melhores ângulos de ataque, saída e central. A capacidade de imersão passou de 500 milímetros para 800 mm e o vão livre do solo é de 235 mm. Sem qualquer coincidência, são números iguais aos da Ranger.

O interior da Amarok é acolhedor, tendo em vista a simplicidade habitual do segmento. Equipamentos como seletor de tração, freio de estacionamento eletrônico, comandos dos vidros, faróis, luzes de seta e hastes vêm da Ranger.

Já itens como volante (muito semelhante ao do Golf), saídas de ar e botões físicos sob a central multimídia são da Volkswagen. Grafismos do sistema de infotenimento e do painel de instrumentos também são exclusivos.

O painel é de plástico duro, mas aparenta ter boa montagem, ainda mais em comparação com as picapes concorrentes. O volante de diâmetro relativamente pequeno contribui para uma sensação de dirigir mais “carro”, o que a Amarok anterior já proporcionava. Com os ajustes de altura e de profundidade, é fácil encontrar uma boa posição para dirigir.

O capô alto poderia dificultar manobras em espaços apertados. Felizmente, uma câmera montada à frente será muito útil para manter a pintura intacta. O espaço interno é suficiente para cinco pessoas se acomodarem com bastante conforto. Os bancos dianteiros têm regulagens elétricas que facilitam a vida do condutor. Na Europa, é possível instalar sistema de som da Harman Kardon, assim como nos carros da BMW.

Falando de motor e câmbio, a Amarok está disponível no mercado europeu em três opções. As versões básicas têm motor 2.0 turbodiesel e câmbio manual de seis marchas, desenvolvendo 170 cv de potência. As intermediárias usam a mesma unidade, porém recalibrada para entregar 205 cv e com transmissão automática de seis marchas.

Por fim, as versões mais caras trazem o motor 3.0 V6 da Ranger, com 247 cv de potência e 60 kgfm de torque. O câmbio automático de dez marchas é o mesmo do Mustang e da picape grande Ford F-150 (veja só!).

A versão V6 tem tração 4x4 e seis modos de condução: Normal, Eco, Escorregadio, Lama, Neve e Reboque. Cada um deles altera as configurações de entrega de torque e o comportamento dinâmico da Amarok. Há, também, um sistema que permite o bloqueio do diferencial traseiro, o que é muito útil quando uma das rodas perde contato com o solo em um terreno mais acidentado.

Dirigir a Amarok no asfalto proporciona uma sensação agradável. A picape é confortável, mas a carroceria tem o costume de chacoalhar para os lados em curvas rápidas (não há milagres). A suspensão amortece bem, característica importante em um veículo que circula entre pedras e buracos.

Como toda caminhonete, a Amarok parece um peixe fora d’água na cidade, muito em função de seu corpanzil. Manobrá-la em ruas movimentadas é como mover um elefante em uma loja de porcelana.

No geral, a nova Volkswagen Amarok derivada da Ranger faz jus ao seu novo posicionamento. No Brasil, o facelift da geração lançada em 2010 estreará em breve, também com produção na Argentina. Certamente, será menos “patricinha” que sua xará gringa.

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