Teste: novo Toyota RAV4 faz 20 km/l e é R$ 30 mil mais barato para vender bem

• Toyota RAV4 S - R$ 317.190
• Toyota RAV4 SX - R$ 349.290

Outro trunfo está no visual, completamente novo e alinhado à nova linguagem de design da Toyota. O estilo mais moderno – e até um pouco futurista – do RAV4 deixa clara a inspiração nos novos Prius e Camry. A dianteira passa a ter faróis de LED em formato de “C”, capô mais elevado e uma grade que chama atenção pelas várias aberturas hexagonais.

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A principal mudança na traseira está nas lanternas, agora interligadas por uma barra preta brilhante com múltiplos segmentos verticais de LED. O resultado é um SUV que se aproxima visualmente do Corolla Cross. Os para-choques também foram redesenhados.

Por outro lado, quase todas as dimensões foram mantidas. O novo RAV4 continua com 4,60 metros de comprimento, 1,86 m de largura e 2,69 m de entre-eixos. No entanto, está 1 cm mais alto, agora com 1,70 m nessa medida. Já o vão livre do solo passou de 18 cm para 20,1 cm — diferença explicada, em parte, pelas novas rodas de liga leve de 20 polegadas. Antes, eram de 18”.

• Comprimento: 4,60 metros
• Largura: 1,86 metros
• Altura: 1,70 metros
• Entre-eixos: 2,69 metros

Se o SUV médio ficou mais alto, o porta-malas seguiu o caminho contrário. Os ótimos 580 litros ficaram no passado por conta de um reposicionamento da bateria. O compartimento agora oferece 514 litros na versão S, que tem estepe temporário, e somente 456 litros na opção SX, equipada com estepe igual ao pneu rodante.

É um ponto negativo importante. Afinal, o RAV4 passa a levar menos bagagem que os 560 litros do GWM Haval H6, um dos carros híbridos mais vendidos do Brasil, e os 581 litros do Honda CR-V, seu principal rival. Importante lembrar que só a opção mais cara oferece abertura e fechamento elétricos da tampa. E que o volume maior dos rivais se explica pelo uso de kit de reparo emergencial.

A compensação aparece na segunda fileira, que continua bastante espaçosa. Mesmo eu não sendo a melhor referência, por ter apenas 1,66 m de altura, dá para dizer com tranquilidade que passageiros mais altos também conseguem viajar com conforto nas duas fileiras. Há bastante espaço para pernas, ombros e cabeça.

O problema fica para quem vai no assento central: para comportar tração integral, o assoalho é alto e o túnel central ainda é levemente mais elevado, o que rouba espaço para os pés, deixando a posição menos agradável em viagens longas. Ao menos, o RAV4 tenta amenizar isso com saída de ar-condicionado, duas entradas USB-C e aquecimento nas posições laterais do banco traseiro — item que, mais uma vez, fica restrito à versão SX.

A cabine também foi totalmente reformulada e faz finalmente parecer que a Toyota entrou no século 21. O acabamento do RAV4 de sexta geração evoluiu muito em relação ao antecessor. Há menos plásticos duros e os materiais estão mais sofisticados. Os bancos, por exemplo, são de couro sintético com detalhes em alcantara. O estofamento é digno de elogios.

Para acompanhar a modernização, as telas digitais foram atualizadas e têm até um novo desenho. O painel de instrumentos agora é de 12,3 polegadas em todas as versões. Além de personalizável, espelha até o mapa do Waze ou do Google Maps à frente do motorista.

Já a central multimídia cresceu e ficou muito melhor. A tela da versão SX tem 12,9 polegadas e a configuração S usa uma de 10,5”. Ambas têm espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto – sem travamento dos mapas. O sistema é simples, mas o funcionamento é intuitivo e rápido. Para completar, a versão mais cara ainda traz head-up display colorido, que projeta informações importantes diretamente no para-brisa.

A lista de itens de conforto é generosa. De série em todas as versões, o novo RAV4 2026 oferece ajuste elétrico para os bancos dianteiros, freio de estacionamento eletrônico, bancos dianteiros com aquecimento e ventilação e ar-condicionado digital de duas zonas.

Na opção topo de linha, o pacote fica ainda mais completo com dois carregadores de celular por indução, teto solar panorâmico e câmera 360°. Aliás, este é um dos destaques do novo SUV: a resolução da imagem é excelente, algo raro para os carros da Toyota vendidos no Brasil até então.

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Debaixo do capô, as duas versões do novo Toyota RAV4 surpreendem ao usar a quinta geração do sistema híbrido pleno (HEV) da Toyota. Ou seja, nada de híbrido plug-in (PHEV), por enquanto. O conjunto é formado pelo motor 2.5 aspirado de quatro cilindros e ciclo Atkinson, que entrega 186 cv e 22,5 kgfm, além de outros três motores elétricos. Dois são geradores e ajudam a recarregar a bateria de íons de lítio de 1,09 kWh. Já o terceiro é de tração e responsável pela tração integral elétrica (AWD) e pela distribuição de torque entre os eixos.

Desta forma, são 239 cv de potência combinada. E aí está mais uma cartada: o RAV4 está 17 cv mais potente por conta da nova calibração do conjunto motriz. É uma vantagem considerável para os 207 cv do CR-V. Ao mesmo tempo, o SUV médio se aproxima dos 243 cv do Haval H6 HEV. Como de praxe na Toyota, o torque combinado não foi revelado.

Ainda que a Toyota não divulgue o desempenho do SUV, podemos esperar números melhores do que o do CR-V, que pesa 1.819 kg e precisa de 8,5 segundos para chegar aos 100 km/h. Isso porque além de mais potente, o RAV4 também é mais leve, com 1.770 kg. Ainda assim, não deve superar os 7,9 segundos do Haval H6.

Importante lembrar que a opção híbrida plug-in (PHEV) do RAV4 ainda é aguardada no Brasil, mas não há mais detalhes sobre a data de lançamento. Se vier, deve ficar para 2027.

De qualquer forma, o novo RAV4 surpreende muito positivamente ao volante. Primeiro porque a suspensão passou por uma recalibração completa. As molas foram redesenhadas para reduzir atritos e melhorar o conforto, enquanto os novos amortecedores foram recalibrados para segurar mais as inclinações laterais da carroceria.

Na prática, é o Toyota mais bem acertado que já dirigi. A suspensão com arquitetura McPherson na dianteira e multilin na traseira consegue filtrar bem as imperfeições do asfalto sem deixar a carroceria mole demais, tanto lateral quanto longitudinalmente. A velocidades mais altas, o SUV permanece estável e transmite muita segurança, inclusive em curvas fechadas.

O novo RAV4 também estreia um novo sistema eletrônico de freios chamado AHB-C. Ele usa um cilindro mestre com pressurização sob demanda para deixar as respostas mais rápidas e naturais. Junto disso, tanto o pedal do acelerador quanto o do freio têm a calibração certa, sem exageros. Esse combo entrega uma dirigibilidade que é difícil de ser encontrada nos concorrentes.

Segundo o Inmetro, o novo RAV4 faz 15,3 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada, sempre com gasolina. O SUV já foi mais econômico – e mais leve. Na geração anterior, chegava a marcar 17,1 km/l. Ainda assim, são números interessantes e melhores que os dois rivais híbridos plenos. Prova disso é que, na vida real, consegui fazer 20 km/l em um trajeto quase todo rodoviário, sempre com o ar-condicionado ligado. É tudo uma questão de como o motorista dirige.

No quesito segurança, o pacote também ficou mais robusto com o Toyota Safety 4.0. O SUV traz sete airbags, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de ponto cego com assistente de saída segura, assistente de permanência em faixa, frenagem autônoma de emergência, assistente de estacionamento e de pré-colisão, além de sensores de estacionamento traseiros e dianteiros.

A Toyota também aposta no custo de manutenção como arma para tornar o RAV4 mais competitivo. A estratégia é a mesma adotada no Yaris Cross: revisões com preços fixos e tabelados. A primeira custa apenas R$ 559, enquanto todas as demais saem por R$ 1.109. São valores bem competitivos dentro do segmento de SUVs médios híbridos.

O problema é que, apesar dos avanços, o RAV4 continua pressionado. O Haval H6 HEV2, tabelado em R$ 224 mil, é quase R$ 100 mil mais barato. É justamente aí que mora o maior desafio da Toyota. O novo RAV4 evoluiu, ficou mais potente, tecnológico e até mais agradável de dirigir.

Certamente as vendas vão crescer e até dobrar. Só que convencer o consumidor brasileiro de que o modelo vale mais de R$ 300 mil enquanto há rivais por menos de R$ 250 mil talvez seja a missão mais difícil desta nova geração. O histórico da confiabilidade japonesa vai ter que trabalhar.

• Pontos positivos: dirigibilidade impecável, ótimo consumo, desempenho e espaço interno, e lista de equipamentos recheada
• Pontos negativos: porta-malas está menor, preço não é tão competitivo e versão de entrada poderia ter mais itens de série

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