Teste: Grande Panda antecipa novo Fiat Argo e motor híbrido da Jeep

O Grande Panda tem 3,99 metros de comprimento e chama a atenção pelo formato retangular e cheio de arestas da carroceria (como não lembrar do saudoso Uno?). Tal linguagem de design valorizou o espaço interno e trouxe um ar de “crossover” ao hatch. Se o passageiro central do banco traseiro for magro, três pessoas se acomodam bem.

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Foi desenhado no centro de estilo da Fiat em Turim por François Leboine, o mesmo designer do novo Renault R5. Daí surgem as similaridades. Os faróis de LED pixelados remontam aos jogos digitais dos anos 1980, como o Tetris. Já as lanternas traseiras são inspiradas nas janelas da fábrica da Fiat em Lingotto. Os nomes Fiat e Panda moldados na própria chapa da carroceria tornam o exterior do carro mais divertido. A filial brasileira ainda tenta manter as inscrições na versão local.

Em comparação com o Panda elétrico que dirigimos anteriormente — clique aqui para acessar o teste —, o vão livre do solo está 2,2 centímetros mais alto pela ausência da bateria (o que reduziu o peso). As pernas dos ocupantes repousam sobre um assoalho mais baixo e plano, melhorando a sensação de conforto a bordo.

O porta-malas foi ampliado para 412 litros — 50 l a mais que o da versão elétrica. Rebatendo o banco da segunda fileira, a capacidade do compartimento sobe para 1.366 litros. Esta é mais uma vantagem das formas retangulares da carroceria.

Por dentro, percebe-se a intenção de direcionar o Grande Panda a um cliente mais jovem. Daí a escolha de cores alegres em vários detalhes de acabamento. Há também uma ligação com o passado da Fiat, que ostenta 126 anos de história, no entorno da moldura do painel de instrumentos de 10’’. Ela faz referência à pista oval do edifício da sede histórica da marca, em Turim (Itália).

Quando o assunto é economia em escala, entretanto, há traços franceses. O seletor de marchas, por exemplo, é o mesmo usado em vários modelos de Peugeot e Citroën.

Os revestimentos simples são de plástico duro, tanto no painel de bordo quanto nas portas, o que é compreensível, considerando o segmento de mercado e os preços praticados. Tudo está no nível do que se espera nessa classe: superfícies duras montadas com solidez, tampa do porta-luvas sem sustentação e nenhum acabamento macio ao toque. Não chega a ser um carro puramente espartano.

Essa versão híbrida leve de 48V combina um pequeno propulsor elétrico de 29 cv e 5,6 kgfm — montado junto ao câmbio automático — a um motor 1.2 turbo a gasolina de três cilindros, que desenvolve 101 cv e 20,9 kgfm. Juntos, entregam 110 cv de potência; o torque combinado, porém, não foi anunciado. A parte elétrica é idêntica à que será adotada no Jeep Commander nacional a partir do ano que vem, e traz diversas vantagens técnicas em comparação com outros modelos desse tipo.

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Resumindo, é um sistema MHEV que funciona como HEV. O Fiat Grande Panda pode rodar pequenas distâncias em modo totalmente elétrico, como um veículo híbrido pleno. Por mais que o conjunto elétrico “primitivo” (pela capacidade, e não nível de tecnologia) gire em torno da bateria de 0,8 kWh, o hatch pode percorrer até 1 km sem acionar o motor a combustão.

O Grande Panda Hybrid é ágil, especialmente nas retomadas de velocidade, graças ao “empurrãozinho” dado pelo motor elétrico, que compensa uma eventual perda de potência da unidade a combustão. Segundo a Stellantis, o hatch leva 11,2 segundos para atingir 100 km/h, igualando a versão elétrica, e chega a 160 km/h de velocidade máxima.

Não existem modos de condução, mas o motorista pode pressionar um botão “L” abaixo das posições PRND. Assim, o câmbio automático de dupla embreagem e seis marchas muda a programação para “segurar” as trocas por um tempo maior. Também é possível utilizar essa posição como freio motor em descidas, ajudando na recarga da pequena bateria.

A direção é sempre leve e agradável para um hatch que passará grande parte do tempo na cidade. Em estradas ou vias expressas, o volante parece demasiado desmultiplicado.

Sem os amortecedores com batentes hidráulicos do C3, o Grande Panda não deixa de assegurar um bom equilíbrio entre estabilidade e conforto, sendo mais macio e agradável que sua variante elétrica. Como acontece em qualquer carro desse porte, as rodas traseiras estão ligadas por um eixo rígido, menos capaz de absorver irregularidades na estrada do que uma suspensão independente. Vale lembrar, porém, que tal arquitetura é praticamente regra no Brasil, por causa das ruas esburacadas.

Entrosado, o câmbio e-DCT merece ser elogiado pelas transições suaves entre propulsão térmica e elétrica, com enorme fluidez e sem interrupções de entrega de potência e torque. É uma excelente notícia, pois esse sistema também será oferecido no Commander nacional a partir de 2026.

Dirigi o Grande Panda por 156 km em zonas urbanas e estradas. À minha frente, o computador de bordo marcou 13,8 km/l, um resultado aceitável, mas ainda inflacionado pelo ritmo acelerado da condução. Segundo a Stellantis, o consumo urbano é de otimistas 19,6 km/l.

A Fiat capitaliza o nome do icônico Panda europeu no batismo de seu novo automóvel compacto. Acessível, simples, espaçoso e com algumas originalidades, promete agitar o mercado. É o que esperamos de sua versão brasileira, que está no forno em Minas Gerais e deve chegar às lojas no ano que vem com opções 1.0 aspirada e turbo. Inclusive, o modelo já é testado em sua carroceria definitiva, o que revela que o desenvolvimento está em etapas avançadas. Suas versões mais em conta devem custar menos de R$ 100 mil.

Sobre o posicionamento de mercado, será um carro de entrada. Diz-se que substituirá Mobi e Argo de uma só vez, mas é provável que a Stellantis mantenha o modelo de entrada para atender especialmente frotistas.

Já o nome ainda não foi definido. A Fiat trabalha algumas opções: Argo, Novo Uno ou até apostar em uma alcunha inédita. A última hipótese, atualmente, é a mais quente. Essa seria mais uma diferença em relação à versão europeia, que evoca o legado de um carro do passado, como o Grande Panda fez.

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