Audi RS6 Avant é esportivo disfarçado de perua que custa R$ 1,2 milhão; teste

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Algumas semanas atrás tive a rara oportunidade de testar a station wagon no Autódromo de Interlagos. Não era verde como a das fotos, e sim cinza Daytona (também da paleta Exclusive e que custa perto de R$ 80 mil — ou um carro de "entrada" 0 km), fosca com interior caramelo. Linda. Eu já tinha dirigido a RS6, mas não em uma pista. Não em Interlagos.

No S do Senna, Laranjinha, Pinheirinho e no Bico de Pato dá para sentir o equilíbrio dinâmico nas trocas de trajetória, a direção elétrica afiada e como a perua apoia nas curvas.

Além da tração integral, a wagon tem suspensão pneumática com válvulas que regulam o fluxo de óleo no amortecedor da roda dianteira interna com a mola suavizada na parte externa da curva. Elas aumentam o suporte e reduzem os movimentos da carroceria. Acima de 120 km/h, a suspensão rebaixa 10 mm para deixar o carro mais colado no chão e aumentar a estabilidade.

Há ainda o eixo traseiro esterçante. Em velocidades intermediárias e altas, as rodas traseiras viram até dois graus na mesma direção para gerar maior estabilidade. Já nas velocidades mais reduzidas, esterçam até cinco graus e aumentam o poder de contorno — o raio de curva é reduzido em até um metro, o que dá agilidade nas curvas fechadas e facilita muito para manobrar o station de 4,99 metros de comprimento.

Na Reta Oposta, Subida do Lago e dos Boxes é possível se deliciar com toda a saúde do V8 4.0 biturbo de 600 cv e nada menos que 81,5 kgfm de torque. No final da reta principal (ou um pouco antes) o velocímetro mostra mais de 230 km/h, mas o olhar fica fixo no cone que indica para o piloto começar a frear.

Obviamente, não sou piloto e passei longe do limite de aderência (e de velocidade), mas deu para perceber o quanto a wagon vira, acelera e freia. Tudo isso acompanhado de uma belíssima trilha sonora dos oito canecos, que rosnam ao se pressionar o acelerador com mais ímpeto. Nas reduções de marcha, os pipocos do escapamento com saídas ovaladas são música para os ouvidos.

Na medição de Auto News Brasil, a perua esportiva cravou 4 segundos de zero a 100 km/h (0,4 s a mais que os 3,6 s que a Audi divulga). Em termos de comparação, o R8 e seu V10 de 610 cv, na mesma pista de testes, cumpriu a marca em 3,9 s.

As retomadas de velocidade são igualmente ligeiras. Tanto de 40-80 km/h como de 80-100 km/h e 100-120 km/h, o tempo fica ali, na casa de 2,5 s. Vale falar da transmissão automática de oito marchas com trocas rápidas, enfileiradas, sem buracos, no tempo certo.

Mas tudo que corre precisa parar. E para. De 100 km/h a 0 são 39,7 metros; de 80 km/h a 0, 26 m; e de 60 km/h a 0, 14,8 m — números bem parrudos. E olha que estamos falando de um carro de 2.230 kg e que ainda pode levar 565 litros no porta-malas, o que torna tudo ainda mais impressionante.

A máxima é limitada eletronicamente a 280 km/h. Caso a perua esteja equipada com os opcionais freios de carbono-cerâmica (que custam o preço de um SUV compacto), a velocidade sobe para 305 km/h.

Se em movimento a RS 6 Avant chama a atenção, parada não é diferente. Dá para apreciar as linhas agressivas, os faróis afilados de Matrix LED dinâmicos, que são uma atração à parte quando você liga ou desliga o carro. A grade hexagonal gigantesca está lá, só com as quatro argolas escurecidas no centro e o logotipo Rennsport (RS) posicionado discretamente em uma das extremidades.

O perfil exalta a carroceria e as grandes rodas escurecidas completam o visual. Atrás, destaque para as lanternas de LED igualmente com iluminação dinâmica, o difusor e as duas saídas de escapamento. Não há um ângulo sequer que denuncie contra.

Depois da experiência na pista, era chegada a hora de encarar a vida real das esburacadas ruas brasileiras. E a RS6 Avant mostrou uma faceta bem interessante. No acerto mais “confortável” da suspensão, a perua vai bem contra pisos irregulares.

Claro que o ajuste não é macio e que as grandes rodas de 22 polegadas (calçadas em pneus de perfil baixo, 285/30) não colaboram, porém os ocupantes chacoalham bem pouco. Já os 2,93 m de entre-eixos dão conforto a apenas duas pessoas, já que o túnel central é bastante alto e compromete o espaço para as pernas do passageiro que viaja no meio.

Dentro, a unidade testada tinha acabamento sóbrio, majoritariamente escurecido, mas tudo finalizado de forma impecável. O painel de instrumentos, Virtual Cockpit, com tela de 12,3”, tem grafismos exclusivos para os RS, mas começa a dar sinais de que precisa, no mínimo, ser atualizado.

Quanto aos equipamentos, a Avant é bem fornida: ar-condicionado de quatro zonas, retrovisor eletrocrômico, head-up display, controle de cruzeiro adaptativo, assistência em cruzamentos, advertência de mudança de faixa, câmeras 360 graus, park assist, sistema de som da grife Bang & Olufsen, entradas USB e controle de temperatura do ar-condicionado para os passageiros traseiros. O Audi também fecha sozinho se a porta for “mal batida”, como fizesse uma “sucção”.

A nova geração da RS 6 Avant estreou no Brasil no final de 2020. No ano passado, na Europa, a perua passou a ter o sobrenome Performance. A tradução da nomenclatura quer dizer turbocompressores maiores e com maior pressão (de 2,4 bar para 2,6 bar), que elevaram a potência do V8 a 630 cv, além de 5 kgfm a mais de torque ou 86,5 kgfm no total.

Nada disso chegou ao Brasil ainda e a Audi não confirma se vai chegar. Mas nem precisa. O carro atual vai continuar na minha lista. Aliás, ainda estou esperando aqueles seis números mágicos. Mande por e-mail, por favor.

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