Aston Martin DBX 707 é esportivo com corpo de SUV e coração de Mercedes-AMG; teste

Nada de motor elétrico ou qualquer tipo de eletrificação; o DBX 707, como o nome já diz, tem 707 cv vindos do motor V8 4.0 biturbo com brutais 91,7 kgfm. Vale ressaltar que esse propulsor é exatamente igual ao da versão convencional, o DBX 550, que, como o nome diz também, tem 550 cv. Os dois são gerenciados por um câmbio automático de nove marchas.

Para chegar a essa diferença de mais de 150 cv do motor, a fabricante inglesa deu uma "anabolizada" no SUV. O motor V8 4.0 biturbo, que é fornecido pela AMG, divisão esportiva da Mercedes-Benz, teve uma calibração especial e foi equipado com turbinas roletadas. Essa é uma solução mais cara, que usa rolamentos em vez de um apoio fixo nas turbinas, facilitando a admissão de mais gases para aumentar a quantidade de giros do turbocompressor e, consequentemente, a potência — e ainda diminui o turbolag. Tem velocidade máxima de 310 km/h.

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Os dados de zero a 100 km/h são divulgados pela fábrica. Esse tempo do DBX 707 é bem próximo ao de um Porsche 911 Turbo S de 650 cv, por exemplo, que precisa de apenas 2,8 s para cumprir o teste, de acordo com a marca. O Aston Martin deixa para trás o Jeep Cherokee Trackhawk, que, apesar de mais potente (715 cv), precisa de 3,5 s — só 0,2 s a mais —, sem falar em outros concorrentes de peso, como Lamborghini Urus Performante e Bentley Bentayga Speed.

O Porsche Cayenne Turbo GT também precisa dos mesmos 3,3 s para atingir a marca. Assim, a dupla é tida como "os SUVs mais rápidos do mundo". Esse status é polêmico e algumas fabricantes dizem ser detentoras desse posto, como a Tesla. O SUV em questão é o Modelo X Plaid, que precisa de 2,6 s para acelerar até os 100 km/h, segundo a marca.

Discussões à parte, o DBX 707 é brutal em muitos sentidos. A começar pelo chamativo visual. Enquanto eu retirava o carro na loja da UK Motors, representante oficial da Aston Martin no Brasil, em São Paulo, no mínimo três pessoas tiraram foto do carro estacionado. E não estou exagerando.

Na dianteira, a grade ficou maior do que a versão menos potente para aumentar significativamente a entrada de ar e resfriar o V8. As luzes diurnas de LED (DRLs) foram redesenhadas, assim como as tomadas de ar do para-choque. Nas laterais, as rodas são de 23 polegadas e as maçanetas são embutidas na carroceria quando o carro é travado.

Na traseira há um generoso difusor e um spoiler integrado ao teto para gerar mais estabilidade em altas velocidades. As lanternas onduladas de LED ficam interligadas, mas só quando o motorista pisa no freio.

Todos os símbolos e o nome da Aston Martin são pretos. Um pacote opcional de fibra de carbono, que custa na faixa de R$ 150 mil, acrescenta o material em várias partes do carro, tanto dentro quanto fora, para deixar o SUV com uma cara ainda mais esportiva.

No interior, não preciso dizer que os materiais são refinados e de ótima qualidade, como se espera. O cliente que quiser ficar horas e mais horas configurando o interior com diferentes tecidos e cores vai ter um leque enorme de opções.

A central multimídia com tela de 10,2 polegadas tem um pênalti gravíssimo que VAR nenhum pode salvar para um carro com tanto luxo e desse valor. Em questão de informações e comandos, ela é muito boa e bem intuitiva, porém não é sensível ao toque e a conectividade com Apple CarPlay é feita somente via cabo. Há ainda carregador por indução.

Sentado no banco esportivo do motorista (que, aliás, é um dos mais confortáveis que já vi), procuro o botão de ignição por alguns segundos. Em carros com muito luxo, as vezes é preciso observar bem para saber onde estão os comandos. Como padrão na Aston Martin, os seletores de marcha e o botão de ignição ficam na parte central do painel. Não agrada muito aos olhos nem à ergonomia, mas vamos ao que interessa: colocar o DBX em ação.

O ronco desse motor V8 não é um dos mais estrondosos que já ouvi, principalmente o som que entra dentro da cabine — ponto para o isolamento acústico. Mas o console central de fibra de carbono tem vários botões e um deles serve para abrir as quatro saídas do escapamento, aí a emoção fica um pouco melhor. Claro que deixei esse botão ligado. Outros comandos também podem ser acionados no console central, como star-stop, ajuste de rigidez da suspensão e manuseio da central multimídia.

O console central em posição elevada dá uma impressão ótima de cockpit. Piso leve no acelerador, mas sinto como se estivesse pisando fundo: o SUV de quase duas toneladas e meia parece flutuar. O conforto da suspensão é algo fora do comum até para carros premium. O SUV tem molas pneumáticas com câmaras triplas, o que permite ajustes precisos e milimétricos. Essa foi uma das poucas vezes na minha vida em que o asfalto irregular de muitos lugares da cidade de São Paulo passou despercebido. O clássico "filtra bem as irregularidades do solo" chega perto da perfeição.

Fazendo um paralelo com um carro que testei recentemente, que também tem motor V8 e proposta parecida (mas com preço três vezes menor), o BMW X6 M Competition é mais agressivo nos "coices" durante as acelerações, mas a suspensão da Aston Martin trata muito melhor os ocupantes. É visível que, no caso do alemão, o SUV preza mais pela esportividade, enquanto o inglês tem um equilíbrio entre as duas coisas. Isso não quer dizer que falte esportividade ao DBX, pelo contrário, muito longe disso.

O modo GT é o padrão, e amortecedores e suspensão ficam mais confortáveis. Já nos modos Sport e Sport+, tudo se torna mais rígido; vários controles, como de tração e de estabilidade, são desligados para deixar a condução mais na mão do motorista. Inclusive, com o Sport+ acionado, o sistema envia uma mensagem para o painel de instrumentos alertando que esse modo é aconselhável para dirigir na pista, não na rua.

De fato, fica muito mais bruto e arisco, deixando o comportamento dinâmico e as rotações bem mais elevadas. Uma boa alternativa é fazer as trocas de marcha pelas superlativas borboletas de fibra de carbono.

Nas curvas o DBX 707 também é um perfeccionista, e a rolagem da carroceria é muito menor do que eu achei que seria. E, como tudo que acelera precisa parar, o sistema de freios traz discos de carbono-cerâmica de 420 mm na dianteira e 390 mm na traseira. Além da capacidade absurda de frenagem, eles têm uma ótima eficiência térmica, portanto aquecem menos do que o normal para um SUV pesado.

Além de tudo já mencionado, o DBX 707 tem como principais equipamentos de série ar-condicionado digital de três zonas, sistema de câmera com visão 360º, alerta de ponto cego, frenagem automática de emergência, aviso de mudança de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, detecção de tráfego cruzado traseiro e muitas outras tecnologias. Em relação ao consumo de combustível, o DBX707 faz 4,5 km/l na cidade e 8 km/l na estrada. Ok, para quem compra esse carro, combustível não faz diferença.

O grandalhão da Aston Martin é um esportivo em forma de SUV, mas que faz questão de priorizar as raízes de um utilitário, trazendo conforto e espaço tamanho família — que pode ser de pessoas bem altas, pois tenho 1,87 m e não tive problema com espaço. O conforto é acima da média, mas a esportividade está lá, em todos os detalhes; ele não precisa provar nada para ninguém. Não à toa, o DBX 707 é o carro médico da F1 na temporada 2023.

O mercado de luxo é feito de extravagâncias e, talvez, a maior desse utilitário seja o preço. No mundo em que SUV virou obsessão, assim como bater recordes, o DBX 707 certamente está na primeira prateleira de escolha.

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