Teste: Audi RS 4 Avant é o oásis de esperança no meio dos SUVs

Alguns cálculos apontam que Jeff Bezos, polêmico empresário da Amazon, ganha o equivalente a R$ 12.796 por segundo. Então ele teria só R$ 52.463 no tempo em que a nova Audi RS 4 Avant demora para alcançar os 100 km/h. Por outro lado, bastaria a um dos homens mais ricos do mundo esperar pouco menos de 50 segundos para pagar os R$ 625.255 pedidos pela segunda perua mais divertida do Brasil.

Ela pode não ser tão rápida quando a RS 6 Avant, mas isso está longe de ser um demérito. Seu V6 2.9 biturbo manteve os 450 cv, mas passou por um leve incremento de torque e agora alcança 61,2 kgfm na versão reestilizada. O câmbio segue automático de oito marchas com, claro, tração integral quattro.

Por falar no design, as mudanças no estilo são as mesmas feitas no A4, com novos para-choques, rodas, faróis e lanternas — que fazem o já natural "show de luzes" sempre que o carro é aberto ou fechado.

O interior passou por mudanças pontuais, mas bem úteis: o sistema multimídia recebeu novas funções e pode ser comandando direto pela tela sensível ao toque. Isso permitiu a saída do nem tão prático comando sensível ao toque à frente do câmbio e ainda abriu espaço para mais um porta-trecos.

E locais para armazenar objetos é o que não falta para a RS 4 Avant, que dá um tapa na cara em muito SUV dito familiar. Falar que o enorme porta-malas de 505 litros é uma de suas virtudes é meio óbvio, mas estamos falando da versão topo de linha de um modelo alemão, então espere requintes que você nem sabia que precisava.

A iluminação é feita por duas luzes de LED nas laterais e é capaz de clarear todo o compartimento. A cobertura se ergue eletricamente quando a tampa (também automática) é aberta, e ainda há uma segunda tela retrátil feita para separar o compartimento da cabine, útil quando são colocados objetos além do limite do banco.

O espaço interno é o mesmo do A4, já que não há mudanças no entre-eixos de 2,82 metros. Isso é uma ótima notícia para até quatro adultos, enquanto o quinto passageiro vai se perguntar por que as fabricantes se preocupam em colocar cinto e encosto de cabeça para ele se o túnel central elevado e o banco com porção central mais dura deixam claro que ele não é bem-vindo ali.

Bom, falamos das mudanças visuais, melhorias na cabine, espaço interno e alguns dos principais diferenciais da perua, então vamos para a parte mais interessante: como é acelerar a RS 4 Avant.

Ainda há quem não tenha perdoado a Audi por aposentar o V8 4.2 e seu ronco pra lá de encorpado, mas o ganho exponencial de torque mais do que compensa a troca pelo V6 2.9 biturbo — enquanto a adoção do turbocompressor reduziu o consumo para acalmar ambientalistas e governos.

Como estamos falando de um Audi, isso também significa que qualquer aceleração e retomada vem acompanhada do característico estampido no escapamento quádruplo, apesar do som ter sido amenizado nos últimos anos. E é possível deixar a RS 4 Avant marcando presença sonora o tempo inteiro sem compulsoriamente ter que lidar com a suspensão mais dura dos modos esportivos.

Por falar neles, na RS 4 há duas configurações extras além da Dynamic. Eles são batizados de RS 1 e RS 2 e permitem que você configure a direção mais firme e mantenha o câmbio no modo mais suave, por exemplo. Também é possível programá-los para deixar todos os sistemas eletrônicos na configuração mais esportiva, algo bem prático para ativar o controle de arrancada rapidamente.

Nesse modo a RS 4, que normalmente é "só" uma perua luxuosa e divertida, se transforma. A suspensão é naturalmente dura, mas configurá-la no modo mais esportivo é recomendável apenas em vias sem nenhum buraco à frente. Mas faz essa opção também a torna a Audi ainda mais ágil sem abrir mão da sensação de segurança, com a direção direta aceitando os mais diferentes abusos sem provocar uma saída de traseira abrupta, por exemplo.

Não dá para falar de lado negativo, e sim de defeitos — mas do Brasil, e não da RS 4 Avant. Os intermináveis buracos serão ameaças constantes aos pneus de perfil baixo com rodas de 20", enquanto a baixa altura do solo será um atormento permanente aos para-choques. Isso, infelizmente, explica porque carros como esse estão em extinção no Brasil.

É verdade que estamos alguns bilhões de reais distantes de Bezos e precisaríamos trabalhar por dezenas de anos para conseguir ter uma dessas na garagem. Mas, como um oásis no meio de um deserto proliferado de SUVs, só de saber que o mercado ainda tem uma opção como essa já é um alento para entusiastas sedentos por esportivos tradicionais.

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