Teste: Chevrolet Onix Track Day é o mais potente da história e exige braço

Isso porque o Onix Track Day nasceu como um "projetinho" do departamento de engenharia para as comemorações dos 100 anos da GM do Brasil. Tanto que, na singela placa de alumínio que cumpre a função de painel, há um adesivo que faz alusão às celebrações.

Sob o capô, no lugar do motor 1.0 que equipa todo santo Onix que sai da fábrica de Gravataí (RS), está o 1.2 turbo de três cilindros, de 133 cv e 21 kgfm, que era usado em Tracker e Montana, sem injeção direta de combustível. Já o câmbio manual de seis marchas — com engates curtos, macios e precisos — só foi oferecido na picape em sua versão de entrada.

• Motor: 1.2, três cilindros, turbo, flex, injeção multiponto
• Câmbio: manual, seis marchas
• Potência estimada: 150 cv
• Torque: não divulgado
• 0 a 100 km/h: 7 segundos

Este processo é conhecido no mundo do tuning como "swap". Serve tanto para a substituição do motor quanto do câmbio — ou, no caso do Onix Track Day, dos dois. Nas oficinas de preparação, é normal ver donos de Corsa instalando o motor 1.8 da antiga Montana para extrair mais potência.

Desde o início do ano passado, este mesmo motor é oferecido na Montana e no Tracker com sistema de injeção direta. A potência subiu para 141 cv, enquanto o torque foi para 22,9 kgfm. Tais mudanças foram significativas para melhorar a aceleração de ambos, como você pode conferir nesta reportagem. Tanto os números de desempenho quanto os resultados de consumo melhoraram.

É claro que este motor está “fuçado” — como dizem nas ruas — para melhorar a diversão ao volante. A GM abriu os sistemas de indução e escape, removeu o catalisador e atualizou o sistema de injeção para enriquecer a mistura ar-combustível. Ou seja, aumentar a proporção de combustível em relação à de ar. Dessa forma, estima-se que o Onix Track Day tenha algo em torno de 150 cv de potência.

Portanto, é a mesma potência de quando conheci o Onix Track Day pela primeira vez, no Salão do Automóvel de 2014. Naquela época, ainda estagiário e trabalhando para outra revista, me deparei com um conceito baseado na primeira geração, com motor 1.8 do Cruze (então, outro "swap"). Este protótipo nunca viu a luz do dia, mas inspirou a versão Effect que surgiu anos depois.

Uma curiosidade revelada pelo pessoal da engenharia é que houve inversão das cores. Em 2014, a carroceria era amarela com detalhes na cor preta. Na nova versão, o tom escuro predomina. A homenagem não é por acaso.

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O Onix Track Day é ágil e leve na pista. Isso se deve à redução de peso por conta da remoção de carpete, revestimentos plásticos, banco traseiro, painel e qualquer outro componente desnecessário num carro de corrida (como os airbags frontais, o que torna este carro impossível de homologar).

Até o mecanismo que aciona o limpador traseiro saiu de cena. Já a alça de teto, o famoso "PQP", se tornou o puxador da porta, enquanto a maçaneta saiu de cena e deu lugar a um fio de aço. Então, além da preparação de motor, câmbio e suspensão, o Onix Track Day está mais leve.

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Seu peso estimado é de 950 kg — 150 kg a menos do que a versão RS. Havia margem para reduzir outros 200 kg se os vidros fossem de policarbonato e o banco do passageiro fosse removido. Logo, sua relação peso-potência proporciona uma condução muito acertada para quem curte acelerar na pista.

Quanto à suspensão, os amortecedores são os mesmos do Onix que pode estar na sua garagem, mas com um acerto mais rígido para amenizar a rolagem da carroceria. Ao perder peso, a suspensão subiu — então, a GM precisou rebaixá-la em 10 cm para reequilibrá-lo.

Os freios são os mesmos da versão de fábrica, com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira. A GM só instalou rodas esportivas com aberturas maiores, que melhoram a refrigeração. Embora os pneus sejam os mesmos da versão de fábrica, a tala da roda cresceu de 6,5’’ para 7’’.

Na longa reta da pista oval, engato a sexta marcha e vejo o velocímetro digital atingir 200 km/h. Os freios dão conta de reduzir a velocidade antes de iniciar a curva que pouco exige esforço dos amortecedores. À minha frente, o vidro embaçado dificulta a visibilidade, mas há um sistema de refrigeração por dutos expostos que puxa o ar de fora para ventilar o para-brisa. Também notei que, por economia de peso, há somente um limpador de para-brisa dianteiro, e não dois.

A chuva que não deu trégua atrapalhou o teste instrumentado. Por isso, não foi possível coletar os resultados de aceleração, retomada e frenagem do Onix Track Day no padrão Auto News Brasil. Segundo a GM, seu de 0 a 100 km/h acontece em 7 segundos.

Piso fundo no acelerador ao iniciar a retomada e percebo que o Onix Track Day “corta” o giro a partir de 6.000 rpm — logo, a faixa de 5.800 rpm é a melhor para trocar de marcha. O volante, mais direto e reativo que o do Onix convencional, transmite a interação entre pneus e o asfalto com muita precisão.

Finalizo o percurso com um sorriso no rosto e vontade de montar um “projetinho” de track day. E o mais legal é que a GM se inspirou bastante nas customizações que rolam no mundo do tuning com Corsa, Celta, Kadett e tantos outros carros que marcaram época. Que bela maneira de comemorar o seu centenário. É uma pena que os legítimos esportivos de bolso estejam quase extintos.

• Pontos positivos: aceleração, estabilidade em curvas e acerto de direção
• Pontos negativos: este hatch não estar na minha garagem ou sequer poder ser vendido

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