Teste: GAC GS4 Elite é SUV híbrido com receita Toyota para fazer 15 km/l

Mas por que os vizinhos ficaram tão curiosos? Basta olhar para o carro das fotos. O GS4 é um SUV médio com estilo único, muito naquela ideia de ame ou odeie. Confesso que estou mais próximo do primeiro time, mas faria algumas modificações para deixar o modelo um pouco mais convencional. O spoiler traseiro e as saídas de escape falsas no para-choque não me agradam tanto. Porém, sou fã dos faróis afilados em forma de seta e das lanternas fininhas, que fazem a junção da tampa do porta-malas com a robusta coluna C.

Visto de lado, as maçanetas embutidas, as janelas cheias de vincos e a carroceria musculosa diferenciam o GS4 de qualquer outro SUV médio à venda no Brasil. Mas as rodas de 19 polegadas poderiam ser maiores, dadas as dimensões do modelo: 4,68 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,66 m de altura e 2,75 m de entre-eixos.

O espaço interno é excelente, inclusive na segunda fileira, que tem o assoalho plano. Para os ocupantes dali, comodidades como saída de ventilação e porta USB-A estão disponíveis.

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E já que mencionamos a Toyota antes, uma das duras batalhas que o GS4 terá de enfrentar é com o Corolla Cross, que vive seu auge, superando com folgas os rivais diretos em vendas. Para isso, o GS4 se aproxima do concorrente na tecnologia, apostando no sistema híbrido pleno (HEV), que não tem recarga externa. E vai além nas ousadias do visual e da tabela de preços. São duas versões. A Premium sai por R$ 191.990. A Elite, testada por Auto News Brasil, tem etiqueta fixada em R$ 209.990. É exatamente o mesmo custo de um Honda HR-V Touring, SUV compacto com motor a combustão.

Há uma única opção de conjunto mecânico. O motor a combustão é um 2.0 aspirado de 140 cv e 18,4 kgfm que, pasmem, foi desenvolvido com a Toyota. Roda em ciclo Atkinson e tem eficiência térmica de 42,1%, algo notável para um propulsor a gasolina. Já a máquina elétrica é mais parruda: 182 cv e 30,6 kgfm. Juntos, entregam suficientes 235 cv. O torque combinado não foi divulgado. Potência e torque são gerenciados por um câmbio automático de duas marchas. As demais relações são preenchidas pelo motor elétrico. De acordo com a GAC, o GS4 vai aos 100 km/h em 7,5 segundos.

O consumo é, digamos, menos convincente que o desempenho. Segundo o Inmetro, o SUV de 1.673 kg roda 14,1 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada. Durante nossa estadia com o GS4, com o ar-condicionado ligado, registramos 14,9 km/l de média, com autonomia projetada de excelentes 745 km. A bateria de 2,1 kWh garante propulsão elétrica apenas por alguns metros. No fim das contas, o GAC anda bem mais que o Corolla Cross (zero a 100 km/h acima dos 12 s), mas também é um pouco mais gastão (o rival faz quase 18 km/l na cidade).

Mas e ao volante? Será que a GAC se preparou para o mercado brasileiro? Já adianto que o nível de tropicalização, ou seja, os ajustes usualmente feitos para os hábitos dos nossos motoristas, foi tímido. E isso pode ser notado logo nos primeiros quilômetros, com uma direção bastante leve e desmultiplicada. Quer algo mais firme? É possível ajustar este e vários outros parâmetros de condução na tela de 10,1 polegadas. Mesmo no modo esporte, falta precisão, principalmente a velocidades mais altas.

A suspensão se sai um pouco melhor, mas ainda tem ressalvas. Claramente voltada para o gosto do motorista chinês, apresenta rebote quando o carro passa por remendos no piso e tem uma oscilação lateral acima do desejado. No entanto, não fica aquém em relação a modelos como Jaecoo 7 e BYD Song Plus, por exemplo. O que mais me impressionou, contudo, foi a suavidade do conjunto mecânico, além do bom isolamento acústico e das transições silenciosas entre os motores a combustão e elétrico.

Se a dirigibilidade não repete a ousadia visual, a cabine não poderia ser mais exótica — começando pelas maçanetas posicionadas nas extremidades dos apoios de braço.

No console central, a alavanca de câmbio é no estilo joystick. Um pouco acima ficam as saídas de ventilação em formato tubular; na ponta, um seletor giratório para a temperatura do ar-condicionado digital (de uma zona). Ao contrário da linha Aion, o GS4 tem comandos físicos para ligar e desligar o motor. O volante também é repleto de botões. Uma sacada interessante é que o nicho de carregador por indução tem um sensor. Se há um celular ali, a base é rebaixada, impedindo o aparelho de sair voando em frenagens.

A central multimídia tem layout confuso e, na unidade avaliada, integração apenas para Apple CarPlay (sem fio). Donos de dispositivos Android devem usar outro aplicativo para espelhar a tela. O restante da lista de equipamentos é condizente com o preço.

Há head-up display, bancos de couro com ajustes elétricos, acesso por chave presencial, partida por botão, ACC com funcionamento bastante preciso, frenagem autônoma de emergência e correção de saída de faixa. O porta-malas tem abertura automática e volume de 638 litros — no padrão chinês, diferente do VDA usado pela maioria das fabricantes (e por nós). Fora isso, o espaço interno é excelente, mesmo para cinco pessoas. Os bancos também são confortáveis.

Se meus vizinhos pareceram interessados no GS4, por ora o SUV é figura rara nas ruas. As vendas começaram a engrenar e ainda estão na casa das centenas. Pode parecer pouco, mas o momento da GAC no Brasil é de observação. Se seguir o caminho das japonesas décadas atrás, quem sabe as próximas gerações do GS4 possam repetir o sucesso que o Corolla Cross tem hoje.

Pontos positivos: Espaço interno, lista de equipamentos e preço de SUV a combustão
Pontos negativos: Central multimídia e consumo alto para um veículo híbrido

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