Teste: Volkswagen Tera MPI compensa motor 1.0 em consumo e segurança?

Veja o comparativo entre Volkswagen Tera MPI e Fiat Pulse Drive 1.3:

Vencedor da categoria no Qual Comprar 2025 da Auto News Brasil, o SUV compacto chegou com a missão de substituir o Gol e, consequentemente, o Fusca no Brasil. Portanto, chamar o Tera MPI de pé de boi não é tão sacrilégio assim, apesar de sabermos como as versões mais básicas do passado entregavam equipamentos e recursos bem diferentes dos carros mais atuais. Mas vamos por partes.

Antes de mais nada, é importante falar sobre motorização. Apesar de ser um carro inédito, o Volkswagen Tera MPI traz um conjunto bem conhecido dos brasileiros: o 1.0 aspirado flex de três cilindros e 12 válvulas da família EA211, que rende até 84 cv de potência e 10,3 kgfm de torque, aliado ao famoso câmbio manual de cinco marchas MQ200. É o mesmo conjunto que equipa seu irmão menor, o Polo Track.

Ser conhecido, contudo, não significa ser ágil. No Rota 127 Campo de Provas, o Tera MPI levou longos 15,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Porém, devo dizer que a versão de entrada do SUV da Volkswagen não é o carro mais lento à venda no Brasil hoje. O próprio Polo Track, por exemplo, fez o mesmo trajeto em 16 s. Já o Citroën Basalt cumpriu a marca em quase 17 s.

Os dados, vale dizer, fazem sentido no conjunto da obra. Olhando para o mercado, o motor 1.0 aspirado deixa o Tera, um SUV compacto de 1.078 kg de peso em ordem de marcha, atrás no quesito desempenho quando comparado ao Pulse 1.3 Firefly (107 cv e 13,7 kgfm) e Kardian 1.0 TCe (125 cv e 22,4 kgfm) quando equipados com câmbio manual.

Quanto ao consumo, as médias do Volkswagen Tera são boas, mas ele é menos econômico que seu principal rival, o Pulse Drive 1.3 MT. Em nossos testes, abastecido com gasolina e ar-condicionado ligado, fez 12,6 km/l na cidade na cidade. Esse é exatamente o mesmo número do Pulse Drive, que se destaca por cumprir a média com um motor 1.3 mais potente e ágil. Já no ciclo rodoviário, o Tera MPI sentiu a falta de elasticidade do 1.0 e marcou 14,7 km/l, contra 16,1 km/l de Pulse 1.3 MT e 17,6 km/l do Kardian turbo manual.

Durante meu tempo de experiência com o Tera MPI, relembrei como o câmbio manual é um verdadeiro trunfo da marca. Isso porque a Volkswagen sabe, como nenhuma outra fabricante, entregar um mecanismo com engates precisos e bom curso. Na prática, a sensação é de que a transmissão, de certa forma, compensa a lentidão do carro, com trocas curtas e ágeis. Fora isso, o pedal da embreagem é muito suave, fazendo com que a condução seja confortável.

Esse resultado também é reflexo do ajuste de suspensão, onde a Volkswagen mostra sua essência. O conjunto é mais rígido que o de Pulse e Kardia, o que ajuda bastante na estabilidade e garante firmeza ao volante, embora deixe o conforto dos passageiros em um segundo plano. A cereja do bolo é a ergonomia, já que encontrar uma boa posição de dirigir é fácil, graças aos ajustes de profundidade e altura do volante, e à posição simétrica do banco na plataforma MQB A0 em relação a volante e pedais.

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Em contrapartida, como já era de se esperar em uma versão de entrada, os freios traseiros do Tera MPI não são a disco, mas sim a tambor. O resultado é uma menor resposta de frenagem, como exemplificam os 40,9 metros exigidos para parar completamente o SUV a uma velocidade de 100 km/h. Em nossa pista, o Tera High TSI, que tem discos sólidos traseiros, cumpriu a mesma prova em 37,4 m, mesmo pesando quase 100 kg a mais.

Todos esses dados, no fim, comprovam a vocação natural do Volkswagen Tera MPI para a cidade. Afinal, em estradas, o SUV compacto sofre mais nas retomadas e ultrapassagens, levando mais de 13 segundos para ir de 60 a 100 km/h. Experimentei o modelo na Rodovia Castelo Branco, a caminho de Tatuí (interior de São Paulo), e precisei várias vezes trabalhar o câmbio e reduzir marchas para ganhar mais embalo.

Sei que, no momento que citei Gol e Fusca, você pode ter torcido o nariz. No entanto, a Volkswagen espera que o Tera se torne um dos carros mais vendidos de sua história no Brasil, ao lado dos dois ícones. E esse potencial existe, já que, mesmo deixando a desejar no desempenho, o modelo entrega muito quando o assunto é tecnologia, de modo até surpreendente para uma versão de entrada.

Um exemplo é a central multimídia VW Play Connect de 10,1 polegadas, com conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, além de quadro de instrumentos digital de 8 polegadas. No geral, gosto bastante desse sistema da marca, que é muito intuitivo e fácil de mexer. Mas não espere encontrar aqui um ar-condicionado digital ou carregador por indução. Em contrapartida, se seu celular descarregar, há portas USB do tipo C que ajudam no dia a dia.

De série, o SUV compacto da Volkswagen também oferece faróis de LED e seis airbags, um dos pontos de destaque em relação ao Pulse, por exemplo, que tem apenas quatro. A lista se completa com sensores de estacionamento traseiros, detector de fadiga, frenagem automática emergencial, assistente de partida em rampa e controlador de velocidade, itens que, de novo, chamam a atenção em um carro 1.0 mais básico.

Voltando dois passos, é no acabamento que o Tera MPI talvez mais deixe a desejar. A Volkswagen aposta em materiais de tons e texturas diferentes para disfarçar a simplicidade, com soluções mais criativas do que no Polo, por exemplo. Além disso, a montagem é correta, alinhada no geral e quase sem rebargas. Porém, a presença em excesso de plástico rígido sem contraste de cores e até elementos da lateria aparentes nas colunas C incomodam.

Outro ponto que deixa a desejar são as rodas de 15 polegadas com calotas escurecidas. Hoje, modelos como Chevrolet Onix e Renault Kwid conseguem disfarçar a armação de aço com um desenho de calotas inteligente, mas a Volkswagen parece não ter se preocupado em fazer o mesmo com o Tera MPI. A propósito, nesta versão as rodas possuem quatro parafusos de fixação cada, enquanto nas versões de topo são cinco.

E como não falar de espaço? Pois bem, o Volkswagen Tera divide a plataforma MQB A0 com Polo e Nivus e, portanto, tem o mesmo entre-eixos de 2,57 metros. Na segunda fileira, o espaço para pernas é razoável, ainda mais com o banco do motorista ajustado para a minha singela altura de 1,60 metro.

Mas, com certeza, pessoas maiores deverão passar maior aperto na cabine, ainda mais por conta do túnel central elevado. Um detalhe curioso é que, no banco traseiro do Tera MPI, os encostos de cabeça laterais ficam integrados aos encostos lombares, sem possibilidade de ajuste — o que, de quebra, atrapalha a visibilidade do vidro traseiro para o motorista quando a fileira está vazia.

As outras medidas do Tera são as que já conhecemos: 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura e 1,50 m de altura. O porta-malas tem capacidade para 350 litros no padrão tradicional VDA, sendo um pouco menor que o do Kardian (358 l).

Nesse ponto, acho importante dizer que, olhando para o macro, o Volkswagen Tera MPI tem um bom custo-benefício no mercado, com valor de seguro acessível (vide tabela abaixo) e cesta de peças dentro do esperado. Deixa a desejar nas revisões, sendo que as cinco primeiras totalizam R$ 6.444, já que a Volkswagen cobra à parte itens necessários para manter a garantia, o que se soma ao valor base divulgado pela empresa.

Mas, em um breve resumo de conclusão, apesar de ficar para trás no quesito desempenho, o Volkswagen Tera MPI é um dos carros mais completos em sua faixa de preço, além de ser seguro e entregar uma boa dirigibilidade. De fato, a versão "pé de boi" do SUV compacto está longe de ser "pelada", mas evidencia sua roupagem mais barata com economias de custo em vários detalhes e seu motor 1.0 aspirado de performance comedida.

• Pontos positivos: lista de equipamentos; dinâmica do câmbio e ergonomia;
• Pontos negativos: desempenho; acabamento e pacote de revisões caro.

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