Mitsubishi Triton Katana: 5 razões para comprar e 5 motivos para pensar bem

• Nova Mitsubishi Triton GL MT – R$ 249.990
• Nova Mitsubishi Triton GL – R$ 259.990
• Nova Mitsubishi Triton GLS - R$ R$ 255.990
• Nova Mitsubishi Triton HPE – R$ 289.990
• Nova Mitsubishi Triton HPE-S – R$ 315.990
• Nova Mitsubishi Triton Katana - R$ 335.990

A nova Mitsubishi Triton mantém o motor MIVEC 2.4 turbodiesel de quatro cilindros da atual geração (que segue à venda), porém recalibrado para entregar 205 cv de potência e 47,9 kgfm de torque, e com um bloco de alumínio novo. São 15 cv e 4,9 kgfm a mais do que a geração anterior, que segue em linha em algumas versões e tem 190 cv e 43 kgfm. Este motor é twin-turbo, que é quando as duas turbinas são exatamente iguais — solução muito usada em motores de quatro cilindros.

O motor diesel é sinônimo de durabilidade e muito suave para as acelerações. O torque máximo de 47,9 kgfm é entregue a 2.750 rpm, enquanto a potência de 205 cv chega a 3.500 rpm. Alé disso, o casamento entre motor e câmbio automático de seis marchas vai muito bem, obrigado.

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O volante da Triton é novo, mas a principal mudança está na direção, que agora é elétrica e não mais hidráulica, como na geração anterior. São 5,36 metros de comprimento e exatos 2.130 kg, mas mesmo assim a direção é relativamente leve para uma picape média.

Para manobrar, o motorista tem o auxílio de uma câmera com visão 360° nessa versão Katana. Além disso, o diâmetro de giro melhorou um pouco, caindo de 12,8 m para 12,4 m, o que facilita um pouco mais a vida do motorista.

Picape é um veículo bruto e com essência para ser usada no trabalho duro, mas um pouco de tecnologia e conforto não fazem mal para ninguém. A Triton oferece ar-condicionado digital de duas zonas desde a versão Triton HPE-S, incluindo saída de ventilação para os passageiros de trás, que é feita por meio de duto no teto e não da forma mais convencional: no console central.

A Triton é muito bem servida com itens de segurança. Desde a versão de entrada, vem com sete airbags, assistente de frenagem de emergência e Isofix para fixação de cadeirinha infantil. A partir da HPE-S, acrescenta controle automático de descida, alerta de saída de faixa e controle de cruzeiro adaptativo (ACC). E, como já mencionado, a Katan ainda traz câmera com visão 360°, que é um item de conforto e de segurança, já que a visibilidade desta picape média não é das melhores.

O DNA de uma picape média é o trabalho duro. E não faltam atributos para a Triton quando o assunto é robustez. A Katana tem no console central os seletores de modo de tração: 2H (tração traseira), 4H (tração integral), 4HLc (tração 4×4 com diferencial central bloqueado) e 4LLc (tração 4×4 com diferencial central bloqueado e reduzida).

O chassi da nova Triton é o mais robusto já desenvolvido pela fabricante, de acordo com a Mitsubishi. Ele tem 60% mais rigidez flexional e 40% mais rigidez torcional em relação à geração anterior.

Em dimensões, a nova Mitsubishi Triton tem 5,36 metros de comprimento (+8 cm), 1,93 m de largura (+1 cm), 1,81 m de altura (+2 cm) e 3,13 m de distância entre-eixos (+13 cm). A capacidade de carga é de 1.080 kg (+ 25 kg) e a de reboque com freio, 3.500 kg. O volume da caçamba, no entanto, não é revelado. O ângulo de entrada é de 31° e o de ângulo de saída, 23°.

A Triton Katana tem sete opções de modo de direção: Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand e Rock – que ajustam a tração e a performance de acordo com o piso escolhido. Na quinta geração, a caminhonete tinha apenas quatro modos de condução. A capacidade de imersão da nova Triton é de 70 cm, inferior apenas à da Ford Ranger e seus 80 cm.

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A central multimídia de 9 polegadas tem conexão sem fio para Apple CarPlay, mas para Android Auto ainda não. Mas este é só um detalhe. O que mais incomoda é que o layout passa a impressão de um sistema já antiquado, com dois botões giratórios nas laterais e oito na base.

O pior de tudo é a qualidade da imagem, que está bem longe de ser digna de um carro de mais de R$ 300 mil. A própria resolução da câmera com visão 360° deixa a desejar. De noite, a visão é péssima.

O painel de instrumentos com tela digital de 7 polegadas também não é nada moderno — é o mesma da Nissan Frontier. O velocímetro e o conta-giros são analógicos, enquanto a resolução da tela deixa muito a desejar, com grafismos que parecem da década passada.

Por dentro, as mudanças também são muitas em relação à geração anterior, mas, como todo bom veículo de marca japonesa que se preze, não há muitos exageros. O desenho do painel está todo renovado e traz muitas mesclas de texturas de plástico, o que passa a sensação de ser simples para um carro dessa faixa de preço.

Tem imitação de fibra de carbono, aço escovado e preto piano. Mas nada de material emborrachado. Mesmo para a rusticidade que já se espera de uma picape média, é simples para um veículo de mais de R$ 300 mil.

A simplicidade da Triton não está apenas no acabamento. Alguns itens fazem falta para uma picape de nova geração, como freio de estacionamento eletrônico, presente na atual geração da Ford Ranger, lançada em 2023. A Fiat Titano também passou a ter o item na linha 2026.

E se já falamos que no escuro a câmera com visão 360° não é das melhores, outro problema quando anoitece é que os botões das portas laterais não são iluminados (apenas os dos retrovisores elétricos). Outra economia é que apenas o vidro do motorista tem abertura do tipo "um-toque". Nos outros casos, é preciso ficar segurando a tecla para a janela abrir por completo.

Na comparação com as líderes, Ford Ranger, Chevrolet S10 e Toyota Hilux, a nova Mitsubishi Triton é a única picape média com menos de 50 kgfm de torque. A Hilux, por exemplo, tem motor 2.8 turbodiesel de 204 cv (1 cv a menos), mas alcança um torque máximo de 50,9 kgfm. A S10 tem 207 cv e 52 kgfm com motor também 2.8 turbodiesel, enquanto a Ranger, na versão com motor 3.0 V6, entrega 250 cv e 60 kgfm.

O condutor sente essa falta desse torque a mais na Triton em retomadas e velocidades mais baixas. Não que ela seja manca, longe disso. Porém, em ultrapassagens, é preciso afundar o pé no pedal do acelerador para ganhar fôlego mais do que em suas concorrentes mais populares.

Sim, uma picape média é feita para carregar carga. Qualquer caminhonete com a caçamba vazia sacode bastante dentro da cabine. É inevitável que isso aconteça, afinal, estamos falando de uma estrutura de carroceria sobre chassi de longarina e com suspensão traseira por eixo de torção com feixe de molas semielípticas.

Verdade seja dita, a geração anterior da Triton (ainda L200), trepidava muito mais que a nova Triton. Porém, rivais como Ranger e Amarok têm acertos de suspensão bem mais confortáveis para situações de uso com a caçamba vazia. E a Mitsubishi acabou de trocar de geração, portanto poderia ter evoluído um pouco mais na questão conforto.

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