Teste: Citroën Basalt é mais barato e espaçoso que Nivus e Fastback

Seu nome é derivado do Citroën GS Basalte, um sedã com jeito de cupê lançado em 1976 na Europa. Produzido em Porto Real (RJ) sobre a plataforma CMP, o Basalt é um projeto global, mas exclusivo para países emergentes — tanto que também é fabricado na Índia, onde está à venda desde a metade de 2024. A versão asiática, porém, é superior à brasileira em certos aspectos.

Ao leitor instigado em conhecer o Citroën Basalt, recomendo uma visita à concessionária mais próxima. As imagens não transparecem o verdadeiro tamanho do SUV, que não é tão compacto quanto parece. Este perfil pode agradar até donos de carros de outras categorias, como sedãs de entrada.

O Basalt tem 4,34 m de comprimento, 1,58 m de altura, 1,82 m de largura e 2,64 m de distância entre-eixos. Me acomodei no banco traseiro e gostei da sensação geral (tenho 1,84 m de altura). Mesmo com o assento do motorista ajustado para mim, havia quatro dedos de separação até nos meus joelhos. Mais surpreendente que isso é o espaço vertical: apesar da queda do teto a partir da coluna B, minha cabeça não raspou.

Como comparação, o Fiat Fastback tem 4,42 m de comprimento, 1,54 m de altura, 1,77 m de largura e 2,53 m de entre-eixos. Ou seja, o espaço na prática é muito inferior ao do Basalt, o que confere ao SUV francês um melhor aproveitamento da cabine, principalmente no banco traseiro.

Já o Volkswagen Nivus tem 4,26 m de comprimento, 1,49 m de altura, 1,75 m de largura e 2,56 m de entre-eixos. Dessa forma, o Basalt é mais generoso em todas as proporções.

Esquisito é o fato da Citroën ter substituído seu logotipo recentemente, mas o Basalt ainda trazer o antigo. Segundo os executivos, trata-se de uma mudança gradual, por mais que outros carros já tenham adotado o novo símbolo, como o Jumpy. Porém, este emblema antigo compõe o design frontal de forma muito harmoniosa e sofisticada. Há até um pequeno relevo e uma espécie de encaixe no capô.

É na traseira que o Basalt realmente se destaca. Diferentemente do Fiat Fastback, que aparenta ser um cupê de origem, o novo Citroën tem uma pequena superfície plana no final da tampa do porta-malas. Tal solução lhe confere o design próximo de um sedã.

Já o porta-malas tem 490 litros de capacidade em padrão VDA, em que o compartimento é totalmente preenchido por bloquinhos de isopor. Posteriormente, eles são contados para chegar ao volume real. Chamou atenção também o ângulo de abertura da tampa, que é bem elevado.

Toda a montagem do Basalt inspira qualidade e solidez. Os encaixes parecem bem-feitos, o que pode garantir que seus acabamentos não façam rangidos chatos com o passar dos anos. Só o tempo dirá. Falar da falta de variedade de materiais é quase uma redundância. Por aqui, temos plástico duro de cor escura na composição de todos os painéis das portas, mas acabamentos diferenciados surgem em algumas superfícies mais evidentes.

O destaque da cabine fica por conta da larga central multimídia de 10’’ com conectividade Android Auto e Apple CarPlay sem fio. A interface nativa do sistema é bonita e as respostas aos comandos são rápidas. Inclusive, como é bom dirigir um carro em que os controles do ar-condicionado não foram integrados à tela principal. Na versão mais cara, traz climatização digital com um layout simples e bem resolvido.

Tudo no SUV parece ser pensado em função da simplicidade. Os quebra-sóis trazem espelhos pequenos, sem abertura ou uma alça para fixar o documento. Iluminação exclusiva? Nem como opcional. Outra característica rústica é o acionamento dos vidros traseiros, que está posicionado no console central para que passageiros traseiros e motorista utilizem o mesmo mecanismo. Trata-se de uma evidente economia de fios.

Mas a solução para a questão ergonômica já existe na Índia. Lá, há botões nas portas. Outra vantagem dos colegas de Brics são os seis airbags — frontais, laterais e cortina — enquanto o brasileiro oferece quatro bolsas. Por fim, outro item exclusivo da versão asiática é o compartimento abaixo do descansa-braço, algo inexistente no modelo nacional.

Na parte de ergonomia, o banco do motorista é alto, mesmo com os ajustes no mínimo. O "ponto H" — medida que caracteriza o posicionamento do quadril do motorista — é elevado, o que será incômodo para os condutores mais avantajados. Dividindo o para-brisa em três partes, é como se meus olhos estivessem no terço final, ainda com certa visão do teto.

O Basalt herda os predicados de outros carros que utilizam a mesma opção mecânica. Retomando, trata-se do 1.0 turbo flex de três cilindros com injeção direta, capaz de desenvolver 130 cv de potência a 5.750 rpm e 20,4 kgfm de torque a 1.750 rpm, com câmbio CVT que faz a simulação de sete marchas.

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Para começar, é preciso se atentar muito até perceber que a transmissão é continuamente variável. O SUV faz excelente simulação das marchas, com trocas suaves e retomadas inteligentes e reativas. Me encontrei em uma situação de ultrapassagem na estrada — e com o simples pressionar do acelerador, o câmbio reduziu algumas marchas para entregar o torque cheio.

Em velocidades mais altas, o isolamento acústico mostra que é um tópico a ser trabalhado pela Stellantis. O som do motor nem chega a incomodar, mas o barulho do vento irrompendo a carroceria faz os ocupantes elevarem o tom de voz.

Um problema recorrente dos carros mais baratos do Brasil é a falta de sensação de segurança nas estradas. Felizmente, este é outro aspecto em que o Basalt demonstrou solidez. Mesmo a 120 km/h, a carroceria não chacoalhou com as trepidações do asfalto. Nas curvas — até nas moderadas — seu corpanzil tem a tendência de pender no sentido oposto, o que fará os seus passageiros buscarem as alças de teto. Para o azar deles, o Basalt não oferece este item.

A suspensão está bem calibrada e os amortecedores parecem mais rígidos que os do C3 Aircross. Ondulações, trepidações e obstáculos no asfalto são encarados sem que os rebotes sejam transmitidos à carroceria. Até no off-road moderado o SUV mostra sua robustez.

Lombadas, valetas e entradas de garagem nunca serão um problema. Além do formato do para-choque, o Basalt tem 20,5° de ângulo de entrada e 28° de ângulo de saída. Combinadas ao vão livre do solo de 18 cm, tais medidas impedem raspadas ou “ciscadas” no chão.

Uma peculiaridade que se tornou incômoda é a ventoinha do motor, principalmente quando o ar-condicionado está ligado. Parece até que o Basalt é um carro híbrido usando a unidade a combustão para recarregar a bateria. Dirigi duas unidades do novo SUV e ambas apresentaram tal comportamento.

Enfim, de acordo com o Inmetro, o SUV pode marcar 8,3 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol. Com gasolina, faz 11,9 km/l em circuito urbano e 13,7 km/l nas rodovias. Nosso teste foi majoritariamente rodoviário, com uma unidade abastecida com o derivado de cana-de-açúcar.

O computador de bordo marcou o consumo de 11,2 km/l em condições de estrada. Portanto, o Basalt chega a ser mais econômico do que o Inmetro declara. Traremos o SUV à nossa redação para uma avaliação mais detalhada sobre este aspecto nas próximas semanas.

Definitivamente o Basalt tem o preço a seu favor. A intenção da CItroën é que o estreante faça a ponte entre C3 e C3 Aircross. Antes, imaginávamos que o SUV chegaria como o modelo mais caro e equipado da marca, e não como um elo entre os dois carros já existentes.

Por este valor, o Basalt se torna um dos carros com o melhor custo-benefício do Brasil. Há potencial até para pisar nos calos do Chevrolet Onix Plus, que parte de R$ 97.390. Sua versão 1.0 aspirada, que mira os frotistas, também tem as características que motoristas de aplicativo curtem. E, para os passageiros traseiros, o mérito é o espaço para esticar as pernas sem ficar no aperto.

A primeira impressão do Citroën Basalt foi positiva. Há um imenso potencial a ser explorado nas lojas. Temos um novo best-seller? Provavelmente, não. Mas o SUV certamente vai ajudar a marca francesa a cumprir seus objetivos de emplacamentos para conservar a folga na liderança do mercado que a Stellantis tanto valoriza na região.

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