Teste: BYD Seal U é SUV elétrico de 218 cv com alma da Song Plus

Será que é possível criar a “ilusão” de que o Seal U é mesmo irmão do Seal? Comecemos pelas diferenças. O Seal U não chega perto do sedã quando o assunto é eficiência. Segundo a BYD, o coeficiente de arrasto aerodinâmico do SUV cupê é de 0,32, enquanto o sedã ostenta impressionantes 0,22 (o melhor do segmento, inclusive).

As maçanetas do Seal U são fixas, já as do Seal são retráteis. Além disso, no U temos tração dianteira em vez de traseira e materiais duros revestindo o interior. Não há vidros duplos para melhorar o isolamento acústico e a potência é inferior: 218 cv contra 313 cv.

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As baterias do Seal U também têm construção mais rústica, pois as células não estão unidas à carroceria como no sedã. Isso acontece porque o Song Plus, modelo do qual ele deriva, não foi projetado em sua origem como um automóvel elétrico. Tanto que, no Brasil, é vendido apenas como híbrido plug-in.

Sendo assim, o Seal U também tem menos rigidez torcional. A boa notícia é que ele é mais barato, pelo menos em Portugal: 44 mil euros (R$ 237 mil), contra 47 mil euros (R$ 253 mil) cobrados pelo sedã.

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Falando das dimensões, o SUV agregado à família Ocean é ligeiramente maior que o sedã. Tem 4,81 metros de comprimento (+ 1,5 cm) e 1,87 m de largura (- 1,5 cm). Seus 1,67 m de altura superam o sedã em 20 cm. Curiosamente, a distância entre-eixos é 14 cm mais curta, totalizando 2,76 m.

Já a linguagem visual do Seal U é, esta sim, bem próxima do irmão que o SUV resolveu adotar, embora ainda transmita impressão inferior e simplificada. Seja como for, trata-se de um SUV com vocação familiar, que pode perfeitamente receber cinco ocupantes. Quem vai no banco traseiro fica com os ombros apertados por causa da largura, mas tem bom espaço para os pés, com o assoalho plano.

Para a cabeça, a altura da cabine é sempre muito generosa, tanto na frente quanto atrás, mesmo para pessoas com mais de 1,90 m. O banco traseiro com posicionamento mais alto cria o efeito de um anfiteatro, desafogando a vista. Há saídas de ventilação que apenas regulam o fluxo da passagem de ar, sem ajuste de temperatura.

O porta-malas tem ótimos 552 litros de capacidade e bom aproveitamento de espaço. É possível deixar o compartimento ainda maior ao rebater a segunda fileira de bancos (no arranjo 60/40).

No papel de motorista, encontramos um painel de construção sólida, tal como no Song Plus, mas com materiais menos sofisticados que os do Seal. O requinte no acabamento surge nas texturas dos plásticos, que variam bastante. Ademais, há bolsões e porta-objetos espalhados por toda a cabine para ajudar na organização.

A central multimídia de 15,6 polegadas com tela central giratória, com Android Auto e Apple CarPlay, é exageradamente grande. Notei que o software usado no sistema de entretenimento aparenta ter vivido uma temporada em Portugal e outra no Brasil, misturando os vocabulários. Sendo essa a versão europeia, é algo que não deveria acontecer.

Os bancos dianteiros são confortáveis e amplos, mas a visibilidade traseira é limitada pelas colunas C alargadas. Por sorte, a câmera de ré projeta a imagem na central multimídia, o que facilita manobras em lugares apertados.

A suspensão traseira é multilink, mas não há sistema pneumático ou amortecedores eletrônicos variáveis. O ajuste de rolagem da carroceria está mais voltado para o conforto urbano, característica que prejudica a estabilidade do Seal U ao elevar o ritmo em estradas sinuosas.

Sempre muito leve e sintética, a direção elétrica não traz grandes mudanças quando se altera o modo de condução. O Seal U tem um seletor específico para variar a recuperação de energia, porém não há uma função “one pedal drive” para acelerar e frear apenas no acelerador. Navegar pelos modos de condução (Snow, Eco, Normal e Sport) tampouco afeta a intensidade da regeneração de energia.

Por outro lado, o seletor de modos de condução pode alterar a entrega de potência do Seal U. Em Snow, o SUV chinês desenvolve 136 cv, no máximo. Ajustado para Eco, o número sobe para 170 cv. Apenas os modos Normal e Sport entregam o pico de 218 cv. Enquanto dirigia, notei que o conjunto motriz elétrico do Seal U perde fôlego durante acelerações bruscas, além de demonstrar certa hesitação. Curioso para um elétrico com entrega imediata de torque máximo.

As frenagens, por sua vez, merecem elogios, já que o pedal da esquerda responde de forma mais imediata e linear do que o de muitos elétricos do mercado.

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A bateria da versão topo de linha na Europa, chamada Design, tem 87 kWh de capacidade. Em nosso teste, o consumo foi de 21,5 kWh a cada 100 km, resultado bem próximo dos testes do ciclo europeu WLTP. Como no Brasil, a garantia é de oito anos ou 200 mil km.

O preço do Seal U na Europa é competitivo, ainda mais considerando que seus rivais custam até 50% a mais. Com uma diferença tão grande, muitos clientes devem aceitar as simplificações do Seal U em relação ao Seal. Sua alma é mesmo a de um Song Plus, mas o disfarce é bem-feito.

Para o mercado brasileiro, Auto News Brasil apurou que a BYD considera posicioná-lo na lacuna entre Song Plus e Yuan Plus, que custam R$ 230 mil, e o Seal, de R$ 300 mil. Assim, ele deve ficar na faixa entre R$ 250 mil e R$ 300 mil.

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