Teste: Volvo EX30 de 428 cv tem porte de Nivus e acelera como Audi RS6

Atualmente, o EX30 é vendido no Brasil apenas com motor traseiro, capaz de desenvolver 272 cv de potência e 35 kgfm de torque. Os números de fábrica apontam que vai de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. A versão topo de linha, chamada de Extended Range, é mais veloz e cumpre a marca em 5,3 segundos. Os preços vão de R$ 229.950 e R$ 293.950.

Com dois motores síncronos (dianteiro e traseiro), os números sobem vertiginosamente para 428 cv e 55,7 kgfm. A aceleração de 0 a 100 km/h se torna uma verdadeira “sapatada” de míseros 3,6 segundos — igualando a antiga Audi RS6 Avant antes do incremento de potência em 2021. A questão é que, por fora, o EX30 Twin Motor é exatamente igual às versões de apenas um propulsor vendidas no Brasil. Se os clichês estão aí para serem usados, trata-se de um lobo em pele de cordeiro.

A entrega imediata de torque traz uma sensação de ansiedade à boca do estômago do motorista. Enquanto dirigia pelas estradas do interior de Gotemburgo, o silêncio era rompido pelo som agudo projetado pelos alto-falantes da Harman Kardon. Tanto vigor em um carro desse porte chega a ser desnecessário.

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Um carro agressivo como o EX30 Twin Motor deveria ter um ajuste de suspensão mais rígido para conter os bamboleios da carroceria. Ao pisar no freio, a dianteira embica em direção ao chão e a traseira parece levantar. Em curvas ousadas, o corpo do motorista parece se projetar para fora do assento.

Assim como as versões vendidas no Brasil, o EX30 tem bateria de níquel-cobalto-manganês (NMC) com 69 kWh de capacidade, proporcionando 357 km de autonomia em ciclo WLTP. Este número será bem menor quando o elétrico for avaliado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV).

Em estações de recarga de 7 kW e corrente alternada (AC), a Volvo divulga que a bateria do EX30 Twin Motor leva em torno de 9 horas e 20 minutos para ir de 20% a 100%

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Na parte ergonômica, tudo que falamos das demais versões do EX30 continua valendo. O SUV compacto concentra muitas funções na central multimídia, como abertura do porta-luvas e regulagem dos retrovisores externos. O controle dos vidros fica na região central do console para economizar fios.

O console central retrátil, de plástico, pode ser ajustado em dois níveis. Ali encontram-se um porta-objetos e dois porta-copos, que ficam escondidos quando não estão em uso.

A central multimídia tem boa resolução e um ótimo posicionamento, até porque também serve como painel de instrumentos. Talvez isso não seja do agrado de alguns motoristas.

Porém, no geral, a experiência de dirigir o EX30 é bem convincente. O SUV entrega bom nível de conforto e não nega suas origens mais simples em comparação com outros carros da Volvo. Ele é fabricado em Chengdu (China) e teve sua produção confirmada em Gent (Bélgica).

Espaço interno também é um empecilho. Ajustei o assento do motorista para mim (tenho 1,84 metro) e me acomodei logo atrás. Meus joelhos são totalmente projetados contra o banco e resta pouco espaço para os pés, por mais que o túnel central seja plano. Até passageiros de estatura mediana terão seus meniscos esmagados.

O Volvo EX30 impressiona por acelerar como esportivos muito mais caros. Quem o vê por fora nem imagina o que se esconde por baixo deste visual fácil de agradar. A questão é que tanto vigor parece desproporcional em um carro da categoria, o que pode elevar o seu preço no Brasil.

Outra questão que levanta nossa curiosidade é o preço. O Volvo EX30 Ultra, a versão mais cara com um motor, custa R$ 293.950 no Brasil. O modelo com dois motores deve encostar em R$ 350 mil, sobretudo com a retomada do imposto de importação. Vamos aguardar…

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