Como é acelerar (e voar!) com uma Mitsubishi L200 de competição

A competição monomarca começou em 1999 e faz parte da estratégia da HPE, representante da Mitsubishi (e Suzuki) no Brasil para que seus clientes tenham mais contato com a proposta off-road dos modelos da marca. A diferença é que a Cup é um rali de velocidade, onde, naturalmente, ganha o piloto que for mais rápido nos trechos cronometrados, chamados de especiais. Ainda há o Mitsubishi Motosport, que é uma prova de regularidade onde é possível competir com carros de rua em trilhas mais leves, e o Outdoor, voltado para famílias e focado em atividades ao ar livre.

Por ser uma prova de velocidade, a Cup exige carros especialmente modificados para competição, respeitando o conhecido Anexo J da FIA (Federação Internacional do Automóvel). Para facilitar a vida dos competidores, em sua maioria empresários e clientes fiéis da marca, a HPE produz junto a parceiros diferentes versões da L200 prontas para competir.

A versão usada por Auto News Brasil foi a Sport R, uma das mais rápidas entre os modelos baseados em carros de produção. Além dos equipamentos de segurança, a picape recebeu novo filtro, escapamento e mapeamento de injeção para alcançar os 240 cv com o 2.4 16V turbodiesel — ante os 190 cv da versão de rua.

A HPE não cita valores, que são negociados diretamente entre os competidores e a Spinelli Racing, responsável pelos carros. Segundo fontes, porém, a preparação do modelo pode custar mais de R$ 80 mil, e o valor para interessados em comprar o carro pronto supera os R$ 250 mil. O valor de inscrição varia a cada prova e parte de R$ 1,1 mil por etapa

Como todo carro de competição, quase todo o acabamento é removido, exceto por um equipamento: o ar-condicionado. O climatizador é essencial para garantir a refrigeração da cabine, já que competir com as janelas abertas não é exatamente uma boa ideia sob chuva ou atrás de um rastro de poeira.

São adicionados bancos do tipo concha, cinto de seis pontos, ventilação adicional no teto (com captação de ar externo), extintor de incêndio com acionamento automático e um hodômetro por GPS. O aparelho é essencial para o navegador, pois a "descrição" do que a trilha nos reserva à frente é sempre feita em quilômetros medidos a partir de pontos de referência.

E, antes que você se pergunte por quê não usar o hodômetro original do carro, o motivo é simples. "Como o carro não tem controle de tração, as rodas giram em falso na terra, e o hodômetro marca um valor maior do que a quilometragem real que foi feita", explica Sachs. A tecnologia é recente e alivia (um pouco) o trabalho do navegador: antigamente era preciso calcular de cabeça a perda a cada derrapagem.

Sem anjo da guarda (eletrônico)
Ah, e não é só o ESC que está ausente na Triton Sport R. Além dele, a picape não tem airbags e nem ABS. O sistema antitravamento não lida bem com competições off-road e até hoje exige calibrações específicas para modelos fora de estrada.

Mas ainda há um pouco do modelo de rua em alguns detalhes, incluindo freio de estacionamento (raro em carros de corrida), faróis, lanternas e até seta. Isso acontece porque os carros de rali precisam dos equipamentos obrigatórios para circularem em vias públicas, já que entre as especiais é feito o deslocamento, quando os competidores rodam por ruas e estradas junto com outros carros.

Nessa situação os pilotos não só devem respeitar as regras de trânsito como podem até ser multados: repare que todo carro de rali, inclusive os que competem no Dakar e no campeonato mundial de velocidade (WRC), possuem placas.

E até dentro da competição pode ser necessário tomar cuidado com radares. Na etapa que participamos havia um trecho de quase 1 km onde era proibido ultrapassar os 35 km/h, fiscalizados eletronicamente. O motivo é que a especial, que normalmente cruza propriedades particulares (com autorização prévia), passava ao lado de uma simpática horta de um produtor local, e que não gostaria de ver sua produção sendo destruída por um jornalista a 110 km/h.

Redescobrindo o medo
Justiça seja feita, apenas em dois trechos da especial alcancei os três dígitos no velocímetro. Mas isso nem de longe significa que a prova é fácil, ou simples. A maior parte do traçado com mais de 20 km de extensão tinha piso extremamente esburacado, variações súbitas de aderência e lombadas capazes de fazer a L200 levantar voo por alguns metros. É quase como Nürburgring Nordschleife, mas na terra.

Na Mitsubishi Cup não há ondulações nem velocidades capazes de provocar aqueles longos voos vistos no WRC, mas é possível encontrar ondulações (algumas delas artificiais) suficientes para voos que não chegam a meio segundo, mas que parecem uma eternidade ao volante. Nessa situação o procedimento é simples: manter volante na mesma posição e não acelerar e nem frear bruscamente.

Encontrar o ponto ideal é um desafio a cada curva: mesmo com tração nas quatro rodas, a L200 pode sair rapidamente de traseira, sobretudo se o piloto entrar rápido na curva — o que eu fiz, inadvertidamente, algumas vezes na primeira volta que demos.

Uma diferença importante entre os carros de competição em asfalto é a tocada mais suave. Pisar fundo no acelerador ou virar rapidamente o volante só vai resultar em menos aderência e perda de tempo. Aqui o importante é a progressão e antecipação: enquanto que no autódromo o ideal é manter o carro em frenagem até o ápice da curva, no rali de velocidade é mais vantajoso iniciar as tomadas acelerando de forma gradual, para ganhar aderência.

Mas aos poucos você vai adquirindo confiança no equipamento e, principalmente, nos Pirelli Scorpion Rally de competição, capazes de entregar uma aderência que você não espera em uma trilha de terra batida. E Sachs dá a dica para pilotos inexperientes como eu: "Nunca acelere onde não é possível enxergar o resto da pista". Parece meio óbvio, mas quando você está preso firmemente dentro de uma gaiola tubular com o ruído do motor vibrando em seus ossos, até coisas simples são esquecidas.

O câmbio de seis marchas é o original do carro e exige cuidado, já que o engate entre segunda e terceira marcha, as mais usadas na especial que competimos, não é tão fácil dentro de um carro chacoalhando a cada imperfeição. A embreagem com maior carga requer um aprendizado rápido, mas não difere tanto das usadas em modelos superesportivos.

Após mais de 60 quilômetros acelerando na terra, porém, Auto News Brasil não fez feio e conseguiu um quarto lugar na categoria — simbólico, já que não competimos regularmente no campeonato. Nada mal para quem não confiava nem nos colegas de escola em uma brincadeira inocente...

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