Clássicos: teste do Willys Berlineta Interlagos, primeiro esportivo fabricado no Brasil

Êste é o primeiro de uma série de testes que Auto News Brasil vai fazer com os carros de corrida que o público vê com mais freqüência nas pistas nacionais. Serve mais como confronto e ilustração, porque evidentemente são veículos especialmente preparados e que não se encontram à disposição do público. Assim, quando, nestes testes, nos referimos ao carro, é claro que nos reportamos àquele determinado veículo, e não serão válidos os desempenhos para os demais carros daquela marca, que se inscrevem comumente nas provas, e muito menos para os da mesma marca à disposição do público. Começaremos com o carro pioneiro da fabricação de, GTs brasileiros: a Berlineta Interlagos.

Virão depois outros turismos e grã-turismos nacionais. E os estrangeiros, também. Os resultados são marcados por nós, as considerações são nossas, igualmente. Mas, para que o carro tenha no teste o mesmo desempenho que mantém nas competições, os pilotos de prova serão os volantes habituais. Na Amarelinha 22, agora testada, o condutor foi Bird Clemente. Euclydes de Brito andou a seu lado, de cronômetro, trena e papeletas à mão. O cenário foi o Autódromo de Interlagos.

O teste começa no "vamos tomar assento". Os bancos individuais são anatômicos e reguláveis, proporcionando confôrto. O pequeno volante de direção, de madeira compensada e alma de aço, é perfeitamente ajustavel às mãos do piloto. A alavanca de mudanças se encontra no centro do túnel, dando um perfeito comando ao condutor.

Primeira, segunda, terceira, quarta, e uma curva pela frente. Ali começamos a perceber a dificuldade maior da dirigibilídade da máquina. O busílis é o pedal do acelerador. Sua colocação, acima do túnel, em posição elevada, obriga o volante a ginásticas incríveis para executar a indispensável operação de aceleração e freagem simultâneas. E o seu tipo, de

rolête, permite a fuga do pedal de sob o pé do condutor.
Apesar de três ângulos mortos (colunas laterais do pára-brisa e coluna traseira direita) a visibilidade fronteira e para trás é ótima, graças à linha mais baixa do capuz e à amplitude do vidro traseiro. As curvas à esquerda, Iogicamente, sofrem algum prejuízo, quanto à visibilidade.

Os instrumentos estão bem visíveis. O contagiros marca até 8000 r.p.m., mas o limite de segurança fica nos 7000 giros. A seu lado, o velocímetro, com marcação até 180 km/h. Os demais instrumentos: marcador de gasolina, indicador de temperatura, carga no gerador e pressão do óleo acham-se bem distribuídos sendo que a carga do gerador funciona pelo sistema de luz, o que nem sempre é aconselhável.

Sai Quente

O pique inicial do Interlagos 22 é notavel. Acreditamos que não exista carro de sua categoria que, nesse particular, possa competir com dentro de suas características originais. Exceto os de maior deslocamento, e assim mesmo, com alguma dificuldade.

Da imobilidade a 40 kmk/h, em primeira, gastamos apenas 2 segundos; de 0 a 60, em primeira e segunda empregamos 4 segundos. De 0 a 80, em primeira, segunda e terceira, não mais do que 8 segundos. A 100, usando tôdas as marchas, 12 segundos, enquanto que chega-se a 130 km/h, em 22 segundos. Como se verifica, o comportamento é ótimo, considerando-se o motor de 1000 cm³. Devemos anotar, todavia, que as mudanças são duras ou muito justas o que provoca um retardamento de frações de segundo no seu encaixe exato. Não se poderia exigir muito mais daquele motor, na arrancada.

Freios a disco seguram bem

A uma velocidade de 100 km/h. o Interlagos testado gastou segundos cravados até a imobilidade. A 80 km/h, precisou de 2 segundos. O que se traduziu em 36 e 20 metros respectivamente, de espaço percorrido durante a freagem, de arrasto. Tais resultados, é claro, só são possíveis devido à existência de freios a disco nas rodas dianteiras. Entretanto, notamos perda de eficiência, pelo calor, nas rodas traseiras, dotadas de freios a tambor. A deficiência poderia ser reduzida se os tambores dispusessem de maior diâmetro e, conseqüentemente, maior refrigeração. Os freios a disco são de fabricação italiana, marca Amadori Compagnoli.

Agarrada ao solo

Verificamos que apesar da alta velocidade imprimida, a Berlineta, devido ao seu formato aerodinâmico, mantinha-se perfeitamente colada ao solo, o que nem sempre se encontra, em tal grau, em outros veículos de competição. Mesmo chegando no fim das duas retas de Interlagos, a 150 km/h e 160 km/h (6.500 a 6.700 giros) era muito boa a sua estabilidade nas tomadas e saídas das curvas. É de se notar que, pelas suas características, com motor traseiro e de pequeno giro, o Interlagos tem a faculdade de fechar as curvas e jogar a traseira.

Assim foi a nossa experiência com a Berlineta Interlagos, motor de quatro cilindros em linha, camisas removíveis, válvulas na cabeça, compressão de 10,25:1 e 70 cv. Seu carburador é duplo, descendente, bastante envenenado, eixo de comando especial. Sua fricção tem nove molas, para não permitir deslizamentos. Caixa de  câmbio de quatro marchas.

Direção, suspensão e carrocaria

Sua direção é firme e pouco desmultiplicada, atendendo a todos os comandos que lhe são exigidos, com perfeição. É um pouco rígida, principalmente quando trafega em marcha reduzida e em pistas acidentadas. Seu diâmetro mínimo de curva, situa-se em dos nove metros. O molejo é duro, como é comum em todo carro de competição.

A suspensão é independente nas quatro rodas. Dianteira: molas helicoidais, amortecedores telescópicos de dupla ação; estabilizador de barra de torção. Suspensão traseira: molas helicoidais, amortecedores telescópicos de dupla ação; coxins de borracha, suplementares.

 carroçaria é de fibra de vidro extratificada e resina de polistireno de grande rigidez com chassi tubular. Distância entre eixos: 2,10 m; bitola dianteira: 1,25 m; bitola traseira: 1,22 m; altura livre do solo: 0,15 m ; comprimento total: 3,78 m; largura total: 1,45 m; altura total: 1,14 m. Pêso: 540 kg.

O teste estava acabado. Por curiosidade, sob os olhares de Jean Redelé, o inventor do carro, lá na França, e que pela primeira vez o via girar em Interlagos. Não resistiu à tentação de dar a sua voltinha. Voltou maravilhado: melhor do que o original, principalmente na suspensão.

Conclusão: Boa

Técnicamente, é difícil apontar um outro veículo da mesma cilindrada que crave os mesmos desempenhos, não só nas pistas, como fora delas.