Teste: Maserati Grecale Trofeo, com V6 de 530 cv, é mais rápido que Porsche, BMW e Mercedes

Para que tenha sucesso, será fundamental contar com modelos com boa aceitação no mercado global, principalmente nos Estados Unidos, na China e na Europa, algo de que Grasso tem total consciência: “Nossa participação vem crescendo de forma consistente e o mix de vendas é equilibrado entre as Américas (35%), China (32%) e Europa (21%)”. Um registro que deverá ser consolidado com a chegada do Grecale, que já pode ser encomendado — de 71 mil euros (R$ 392 mil) até os 111 mil euros (R$ 612 mil) do Trofeo.

Com 4,85 metros de comprimento, é cerca de 15 centímetros mais curto do que o Levante, mas 16 cm mais longo que o Alfa Romeo Stelvio, além de 13 cm mais comprido que o Porsche Macan. Não menos relevante é o fato de a distância entre-eixos ter sido esticada em 8,3 cm em comparação com o “primo” da Alfa, resultando em 2,91 m.

Atrás há muito espaço para pernas, bem como para a cabeça. É certo que os assentos traseiros não são tão mais altos que os da frente, deixando menos evidente o efeito de anfiteatro que costuma agradar quem viaja atrás. Há saídas de ventilação, mas também um túnel alto e largo que irá incomodar o passageiro central.

Já o porta-malas, com 570 litros, é o maior da categoria, claramente mais volumoso que o do concorrente da Porsche (458 l) e um pouco maior que os de BMW X3 e Mercedes-Benz GLC (ambos com 500 l). Também é 10 litros maior que o do “indesejado rival” Stelvio, com o qual, por fazer parte do mesmo Grupo Stellantis, compartilha a plataforma.

Depois de um primeiro contato dinâmico em pista há seis meses (com o carro ainda mascarado na versão GT, com motor de quatro cilindros de 300 cv e tecnologia híbrida leve), agora foi possível rodar os primeiros quilômetros em vias públicas com o topo de linha Trofeo 3.0 V6 de 530 cv, ainda que em um trajeto curto e limitado. Entre essas duas versões existe um segundo Grecale com motor de quatro cilindros, também híbrido leve, de 330 cv.

O motor tem tecnologia Twin Combustion com pré-câmara de combustão, que melhora a eficiência e que estreou no Maserati MC20. Comparando com a aplicação original, o Grecale incorpora um cárter úmido em vez de seco. Mais importante, porém, é o fato de o SUV trazer sistema de desativação de cilindros.

“Mantivemos a mesma arquitetura do motor, mas alteramos o que fazia sentido alterar considerando o perfil desse veículo, que é um SUV, não um superesportivo como o MC20. Além de a bancada direita desligar em cargas baixas ou nulas de acelerador, modificamos os turbos (menores e com menos pressão) e temos lubrificação úmida, que é a utilizada no MC20 por ser um carro que vai para a pista com alguma frequência”, explica Federico de Medio, engenheiro chefe do Grecale.

Se as rodas de liga leve maiores (de 21”, com pneus 255/40 à frente e 295/35 atrás), as ponteiras de escape mais esportivas e as inserções de fibra de carbono nos para-choques e nas saias laterais já distinguem o Trofeo das versões mais “pacatas”, o mais potente dos Grecale se destaca ainda mais por esse tom de amarelo muito vivo.

A enorme grade parece uma boca no rosto do Grecale, chamando a atenção para as tradicionais “guelras” Maserati nos dois flancos dianteiros e para os faróis bastante horizontais (ainda que menos que os do Levante). A larga e marcante coluna C ganha ainda mais protagonismo nos dois Grecale mais potentes. Na traseira, as lanternas em forma de bumerangue são inspiradas nas do 3200 GT.

Volto a entrar no Grecale, cujo interior já não está repleto das camuflagens que existiam no protótipo. Logo de cara, chama a atenção a fibra de carbono tridimensional à vista e o couro perfurado, além das costuras contrastantes (amarelas, no caso).

Quase não há botões, presentes somente no volante de diâmetro reduzido e com base plana. A área entre os bancos dianteiros é despojada, até porque nem existe alavanca para a rápida e competente caixa automática de oito marchas da ZF. Para comandá--la há botões entre as duas telas da zona de comando: a de cima, de 12,3”, da central multimídia, e a de baixo, de 8,8”, da climatização. Isso sem contar as grandes aletas de alumínio para as trocas manuais, que ajudam a tornar mais envolvente o ato de dirigir.

Mas a grande nota de originalidade é dada pelo primeiro relógio digital usado em um Maserati e que funciona como uma interface homem-máquina, emitindo um sinal de resposta sempre que recebe uma instrução vocal, tornando-se uma bússola ou um medidor de força G, por exemplo. A instrumentação tem gráficos modernos e é totalmente configurável.

Dois botões giratórios se destacam no volante. O da esquerda serve para dar a partida ou desligar o motor. Já o da direita seleciona o modo de dirigir, alterando parâmetros de direção, acelerador, câmbio, som do motor e suspensão. Nesse mesmo botão é possível ajustar a dureza dos amortecedores.

Comfort é, como pude confirmar, a opção mais indicada para o dia a dia e para dirigir de forma mais eficiente (mesmo sendo difícil baixar o consumo de 5,9 km/l). Em uma toada tranquila dá para perceber que a cabine tem bom isolamento acústico graças aos vidros laterais duplos. A um clique para a direita nota--se um rolamento ligeiramente mais duro e trocas de marchas ainda predominantemente suaves, ao mesmo tempo que o motor começa a “engrossar a voz”.

Mais uma rotação e Sport me convida a guiar de forma mais enérgica, sendo útil a redução da altura em relação ao solo em 15 mm. Enquanto isso, o motor já grita e impõe ainda mais respeito, com frequentes “explosões” que aguçam todos os sentidos.

Os outros dois modos não puderam ser convenientemente explorados porque o percurso do teste era muito limitado, mas eis suas vocações. Em Off-Road, o câmbio maximiza a curva de torque em rotações mais baixas, a distância do solo é aumentada em 20 mm e, para transpor obstáculos ainda mais exigentes, pode subir outros 10 mm.

E o modo Corsa (apenas no Trofeo), a cereja do bolo, é mais próximo de um estilo de pilotagem do que simplesmente dirigir, especialmente usando o controle de largada. É importante frisar que o câmbio automático trabalha em plena colaboração com os instintos esportivos desse V6. Nos modos Sport e Corsa, a agulha do conta-giros fica colada ao limite de 7.100 rpm quando usadas as aletas para trocas.

Não foi possível explorar velocidades mais altas do Grecale Trofeo, o que só seria viável em estradas mais permissivas, como uma Autobahn alemã. Segundo a Maserati, o 0 a 100 km/h é feito em 3,8 segundos (chega aos 200 km/h em 13,8 s) e a velocidade máxima é de 285 km/h.

São números que superam — amplamente, em alguns casos — os de seus principais rivais, todos com motores de seis cilindros: Porsche Macan GTS (0 a 100 km/h em 4,5 s e máxima de 272 km/h), BMW X3 M (4 s e 250 km/h), Mercedes-AMG GLC 63 (4 s e 250 km/h) e o que mais se aproxima, o Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (3,8 s e 283 km/h).

Em algumas curvas que permitiam algum dinamismo, a resposta rápida da direção foi bastante convincente, sem ser muito leve nem excessivamente pesada. A resistência do sistema de frenagem não foi testada com muita exigência, mas ele mostrou ser potente com seus discos ventilados e perfurados nas quatro rodas. Mesmo em zonas de asfalto molhado, a tração integral possibilitou manter níveis de aderência satisfatórios, com o sistema de variação de entrega de torque se ajustando à forma de dirigir e ao tipo de asfalto.

A conclusão é de que o Grecale Trofeo é um SUV de luxo que tem qualidades de sobra para ser uma alternativa real aos dominantes alemães de Porsche, BMW e Mercedes-Benz, levando vantagem em critérios não só emocionais (marca italiana de prestígio, alta performance) mas também racionais (cabine e porta-malas maiores e qualidade geral). É o tal direito à diferença que muitas vezes até o dinheiro tem dificuldade em comprar.

Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Auto News Brasil? É só clicar aqui para acessar a revista digital.