Teste: Honda HR-V 2023 tem motor de City, foco no conforto e lista de equipamentos recheada

Porém, o que parecia ser uma crise de produtos se revelou uma oportunidade para a Honda renovar sua linha. Esses frutos começam a aparecer com a terceira geração do HR-V (a segunda produzida e vendida por aqui).

As duas versões de entrada, equipadas com motor 1.5 aspirado de 126 cv e 15,8 kgfm e câmbio automático CVT, chegam às lojas no início de agosto. As outras duas, mais completas e com o inédito propulsor 1.5 turboflex, serão lançadas somente em outubro. As especificações desse motor ainda são mantidas em segredo. Nenhum preço foi divulgado. VEJA TODAS AS VERSÕES E EQUIPAMENTOS.

A estratégia da Honda de “fatiar” o lançamento do HR-V tem a ver com o fato de que o desenvolvimento do motor 1.5 turboflex ainda não foi concluído. Assim, vamos concentrar as atenções na versão EXL, a segunda mais barata, mas longe de ser mal equipada.

Todas as configurações do novo HR-V trazem de série o Honda Sensing. O pacote inclui frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e motociclistas, alerta de saída de faixa com centralização e ajuste automático do facho alto do farol. O controlador de velocidade adaptativo (ACC) incorpora uma nova função, na comparação com o sistema do City.

Agora, se o veículo que vai à frente parar, o HR-V é capaz de acompanhar o movimento. Se a partida acontecer em até 3 segundos, o Honda faz a retomada de forma automática. Caso demore mais que isso, o motorista precisa acelerar novamente ou pressionar uma tecla no volante.

É um progresso e tanto, considerando que a geração anterior não trazia qualquer recurso avançado de assistência ao condutor.

O HR-V EXL ainda tem como itens de série faróis de LED com acendimento automático, acesso por chave presencial, partida por botão, bancos de couro, central multimídia com tela de 8 polegadas e conexões Android Auto e Apple CarPlay sem fio, câmeras de ré e no retrovisor direito e retrovisor interno eletrocrômico.

O quadro de instrumentos, que antes parecia o de um carro de dez anos atrás, finalmente chegou a 2022. Na opção EXL, a tela de 4,2 polegadas passa a ser colorida. Melhor que isso em um HR-V, só fazendo o upgrade para a versão Advance, que troca a tela por uma maior, de 7 polegadas. De todo modo, os mostradores analógicos são elegantes e de bom gosto.

A cabine causa menos impacto do que o interior do HR-V anterior na época do lançamento. Os materiais e a montagem são bons — pouco acima da média. Já o tom sóbrio demonstra que o SUV compacto da Honda amadureceu. As saídas de ventilação possuem formato convencional, com duas aberturas para o motorista e outras duas para o passageiro.

A novidade é que há uma maneira de tornar o fluxo de vento difuso, em vez de concentrado. Essa função pode ser acionada por meio de teclas giratórias. Botões semelhantes, mas posicionados no centro do console, fazem o gerenciamento do sistema de ar-condicionado — digital de uma zona na opção EXL. Novamente é preciso fazer o salto para a versão superior se o desejo for por regulagens independentes.

O volante, ligeiramente diferente na comparação com o do City, tem a almofada central arredondada . Alavanca de câmbio e central multimídia são compartilhadas com hatch e sedã compactos, assim como o motor aspirado. E essa talvez seja a decisão mais polêmica da Honda em relação ao novo HR-V. A unidade 1.5 de quatro cilindros tem 16 cv e 1,6 kgfm a menos do que o antigo 1.8 de 140 cv e 17,4 kgfm. A geração atual ainda é cerca de 40 kg mais pesada.

Não foi possível aferir o desempenho do HR-V, e a Honda não divulga tais informações. Como comparação, em nossos testes o City sedã, 142 kg mais leve e com carroceria que oferece menor resistência ao ar, levou 10,6 segundos para ir de zero a 100 km/h. Muito provavelmente o SUV precise de mais tempo para cumprir a prova, mas só saberemos exatamente quanto quando a Honda ceder o HR-V para testes em pista.

Até lá, ficam as (breves) impressões tomadas em um circuito montado na fábrica da empresa, em Sumaré (SP). E a primeira delas é de que o HR-V é menos ágil que o City.

Trazendo a comparação para o mundo dos SUVs compactos, o modelo parece superar o Nissan Kicks com seu motor 1.6 aspirado de 114 cv e 15,5 kgfm. Contudo, não deve ser páreo para alguns competidores dotados de propulsores 1.0 turbo.

A Honda se defende com os números de consumo do HR-V homologados pelo Inmetro. Entre os concorrentes diretos, ele é o mais econômico na cidade. Na estrada, perde por pouco para o Volkswagen T-Cross 1.0 turbo, empata com o Kicks e supera todos os demais.

Propositalmente, a Honda incluiu no trajeto uma reta repleta de imperfeições e buracos, simulando as ruas brasileiras, para mostrar que a suspensão do HR-V foi revista. Os amortecedores têm maior curso e sistema de travas de poliuretano; as buchas tiveram a camada de borracha reforçada e a barra estabilizadora dianteira ficou mais rígida.

Dessa forma, segundo a Honda, o HR-V ganhou 10% de rigidez longitudinal e outros 25% de rigidez lateral. Na prática, o motorista deve perceber um carro mais confortável e que absorve melhor as superfícies menos lisas.

Melhorias também foram aplicadas na estrutura do HR-V. Agora, a carroceria tem 8% de aços de alta resistência. Fixações reforçadas nos suportes de amortecedores e molas e também no assoalho central ajudaram a elevar a rigidez torcional em 10%.

O que não aumentou — muito pelo contrário — foi o tamanho do porta-malas. Embora Ariel Mógor, supervisor de planejamento da Honda, diga que o compartimento “ainda é capaz de receber o que o cliente levava antes”, é difícil defender o HR-V quando a capacidade do compartimento cai de 437 litros para 354 litros.

Os 83 litros a menos fazem o Honda despencar no ranking de porta-malas da categoria. A litragem é menor do que a de Kicks (432 l), Creta (422 l), Tracker (393 l) e T-Cross (373 l); supera apenas a do Renegade, com seus 320 litros. Ainda assim, a fabricante japonesa acredita que os clientes não vão reclamar do bagageiro.

Se falta porta-malas, sobra espaço interno. As medidas do novo HR-V são bastante semelhantes às da versão anterior: 4,33 metros de comprimento e 2,61 m de entre-eixos. Com o assoalho quase plano, o quinto adulto não viaja desconfortável — há muito espaço para cabeça e pernas.

Só é preciso algum cuidado ao desembarcar, já que a moldura das portas é baixa, consequência da reformulação completa do exterior e adoção de um estilo mais próximo ao de um SUV cupê.

Ao vivo, o HR-V aparenta ser menor do que seus concorrentes, mas o desenho elegante faz com que ele pareça de categoria superior, principalmente na versão Touring, que tem acabamentos externos mais caprichados. A linha de cintura é bastante elevada e demarcada por um vinco quase reto logo abaixo da moldura das janelas. As maçanetas traseiras embutidas, principal característica da geração anterior, foram preservadas.

O único ponto que destoa no visual são as rodas de 17 polegadas, que parecem pequenas diante de tanta “lata”. A explicação (perfeitamente aceitável) é de que um jogo de diâmetro maior penalizaria o conforto. Assim, independentemente da versão, elas têm o mesmo tamanho. O que muda é o desenho. Na EXL, mais simples e com pintura escura.

Quando chegar às lojas, o novo HR-V não deve provocar a mesma reação no público que a geração anterior. Recuperar o posto de líder de vendas do segmento também não deve ser tarefa fácil.

A Honda tem a tradição de não “barganhar” seus carros para locadoras e frotistas em troca de um posto mais alto no ranking. Assim, valoriza mais o próprio produto e brinda clientes realmente interessados. Afirmar que o HR-V é uma boa compra vai depender da tabela de preços. Mas o potencial existe. A concorrência que abra o olho.

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