Teste: Chevrolet Onix Premier hatch é mais lento que HB20 e Polo, mas tem bom custo-benefício

A espera foi providencial. Após alguns casos de incêndio ocorridos com o modelo Onix Plus, a Chevrolet promoveu um recall de 19.050 unidades — todas produzidas e vendidas até então. De acordo com a fabricante, o problema foi na “calibração do módulo de controle do motor, que pode gerar um aumento de pressão e temperatura na câmara de combustão, causando danos no pistão”. Essa condição pode ainda levar à quebra do bloco do propulsor e ao vazamento de óleo com risco de incêndio. Para evitar, a solução é a atualização do módulo de controle do motor. Perdão pela pausa, mas seria duro não tocar no assunto.

Dito isso, era chegada a hora de ir para a pista da General Motors em Indaiatuba, SP. Dou-lhe uma chance de adivinhar o carro que usei para viajar de São Paulo, capital, para lá. Parabéns, você acertou: um Hyundai HB20 Diamond Plus 1.0 turbo, justamente a versão que concorre com o Onix Premier que eu testaria.

Não pude colocar os dois lado a lado. O campo de provas tem segurança de filmes de espionagem. É como se fosse uma Área 51 da GM. O HB20 ficou lá fora. Durante o controle de acesso, as câmeras do meu celular foram tampadas por simpáticos adesivinhos com a marca GM. Pense num lugar difícil de aparecer no Instagram. As fotos do Onix foram feitas pelo Leo Sposito sem problemas, mas ele teve de cadastrar seus equipamentos antes de entrar e sair. Nada escapa. Nem mesmo o Onix: sem podermos rodar na rua, tivemos de fazer o teste na pista da GM e não pudemos aferir o consumo.

A avaliação pode ter sido com porteira fechada, mas foi a mais completa possível para compensar. O circuito de Cruz Alta tem relevos de todos os tipos, trechos de alta e baixa velocidades e curvas variadas. Um parque de diversão levado à sério.

Já sabíamos que o Onix hatch teria um ajuste diferente. E o pessoal da Chevrolet confirmou isso. O carro conta com amortecedores de maior carga, o que lhe deu um jeitinho um pouco mais esportivo que o Plus. A agilidade é reforçada pelo entre-eixos de 2,55 metros, 5 centímetros mais curto, o que ajuda nas curvas. O comprimento é de 4,16 m — 31 cm a menos que o Onix Plus e 23 cm extras em relação ao Joy. É tamanho de carro médio antigo, exemplo do Astra.

O estilo é igual ao Plus até a coluna B (central). As portas de trás têm um aplique de plástico para disfarçar o recorte pouco harmonioso. Poderia ser uma janela espia, algo que faz falta com colunas tão largas. As lanternas de LED lembram as do Onix original.

Ao contrário do sedã, atrás as pernas ficam prensadas mesmo com o banco dianteiro ajustado para uma pessoa mais baixa do que eu (1,84 m). E as portas de trás têm vão pequeno. No geral, o espaço é para adultos de tamanho médio. Há duas saídas USB. O porta-malas de 275 litros deve em volume e tem boca muito alta para um assoalho tão baixo. Um Sandero leva 347 l.

O acabamento é decente, sem brilhos, e a ergonomia é bem pensada. Só sinto falta do painel do anterior. O Hyundai passou a usar um misto de analógico com digital igual ao do antigo Onix e o Polo tem quadro digital. O MyLink é colorido, pareia celulares em um piscar, mas poderia ter mais do que suas sete polegadas.

Eu sempre espero que a versão hatch seja a mais esportiva da linha. Até a Chevrolet concorda, vide a Sport6 do Cruze. Mas o Onix merecia um toque apimentado. O 1.0 turbo de 116 cv e 16,8/16,3 kgfm a 2.000 rpm é esperto e entrega força cedo. Porém, o Onix Premier só vem com câmbio automático de seis marchas — o manual virá no esportivado RS e outros — e ficou devendo na pista.

A arrancada de zero a 100 km/h é vencida em 10,6 s, bem atrás dos 9,7 s do Plus. O número perde para os 9,3 s gastos pelo HB20 e os 9,8 s do Polo 1.0 TSI. Pelo menos as retomadas são curtas, mérito da esperta e suave transmissão, e as frenagens não decepcionam. Curiosamente, o sedã é mais rápido: o Onix Plus cravou 9,7 s na mesma prova. 

Colocada à prova em curvinhas e a velocidades bem altas, a suspensão provou que tem bom ajuste. Pista lisinha é coisa de autódromo, não de testes, então havia vários obstáculos de baixa (como uma lombada) e alta frequência (buracos seguidos, por exemplo). O Onix não tremeu e manteve o conforto de rodagem e solidez.

O que o Onix tem de mais forte a seu favor é o bom pacote. São seis airbags de série, controle de estabilidade com hill-holder, ar-condicionado digital, sensor de ponto cego e baliza automática, além dos que já citamos. Para ser melhor, só se tivesse o assistente de frenagem automática e o sistema de manutenção de faixa do HB20. Se fossem europeus, os dois teriam tudo isso. Entre altos e baixos, o Onix deve continuar a liderar o mercado. Falta apenas soltá-lo na rua.

Aceleração
0 - 100 km/h: 10,6 segundos
0 - 400 m: 17,7 s
0 - 1.000 m: 32,2 s
Vel. a 1.000 m: 149,9 km/h
Vel. real a 100 km/h: 96 km/h

Retomada
40 - 80 km/h (D): 4,4 s
60 - 100 km/h (D): 5,5 s
80 - 120 km/h (D): 7,1 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 40 metros
80 - 0 km/h: 26 m
60 - 0 km/h: 14,6 m

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, injeção eletrônica, turbo, flex

Potência
116 cv a 5.500 rpm

Torque
16,8/16,3 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio
Automático de 6 marchas, tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.) 

Freios
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira

Pneus
195/55 R16

Dimensões
Compr.: 4,16 metros
Largura: 1,74 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,55 m

Porta-malas
275 litros (fabricante)

Peso
1.118 kg

Central multimídia
7 polegadas, sensível ao toque

Garantia
3 anos