Teste: BMW 330i M Sport é bom de pista e bom de papo

Esse equipamento, que estreia agora no Brasil, opera nos mesmos moldes do MBUX, da Mercedes - que será adotado pelo Classe C apenas na próxima encarnação. A tecnologia, no entanto, é parte importante das justificativas para a cifra. O BMW 330i M Sport é um circuito integrado com quatro rodas. Mas antes de entrar no papo hi-tech, existe outra razão, digamos, menos tangível: o sorriso de canto de boca.

Depois de usar os domesticados Eco Pro e Comfort, recorro novamente ao IPA. “Olá, BMW! Estou entediado”, digo. O carro, representado por uma voz de mulher, responde e exibe na tela do painel as opções de modos de condução. Como estou no autódromo Velo Città, no interior de São Paulo, aceito a sugestão e escolho o ardido Sport+. Deixo a eletrônica trabalhar a meu favor. Afinal, a fera é brava. São 258 cavalos, 40,8 kgfm em baixa, tração traseira e controle de estabilidade do tipo atrevido.

Praticamente encaixado no banco e sentado perto do chão, saio dos boxes ainda devagar. O conhecido motor B48, um quatro-cilindros 2.0 turbo, começa a  ronronar. Esse propulsor é o mesmo do antecessor, dotado de melhorias que elevam a força em 13 cv e 5 kgfm. A entrega desses números, por sua vez, é bem linear.

O 330i não vai grudar você no banco como um BMW M em uma acelerada forte, mas as retomadas são robustas — em nossas medições, acelerou de zero a 100 km/h em 6,2 segundos – 0,4 s a mais que o divulgado. Já nas curvas...

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O sedã aponta e segue a direção com decisão, sem dramas. Na saída de curva é bom dosar o acelerador. Qualquer pressão a mais faz o carro sair de traseira.  No Sport+, os controles de tração e estabilidade são mais permissivos. É possível perceber a traseira escapando até a eletrônica entrar em ação e colocar o carro no rumo. Os freios são sublimes.
O teste na pista registra 24,7 m de 80 a 0 km/h, um ótimo número. Em freadas fortes, o Série 3  "entende" tratar-se de uma emergência e tensiona o cinto de segurança, aprisionando os ocupantes no encosto do assento.

A calibração da direção, que é eletricamente variável, oferece respostas rápidas e precisas. Você sabe a todo instante em que rumo estão as rodas. Outro responsável pelo equilíbrio dinâmico é a construção. A geração chamada G20 usa a plataforma CLAR, com maior rigidez estrutural.

Outro avanço da arquitetura foi a ampliação das dimensões. A nova base ampliou o Série 3 em 7,6 cm no comprimento (4,71 m), 1,6 cm na largura (1,83 m) e manteve praticamente a mesma estatura (1,43 m) do modelo anterior. O entre-eixos de 2,85 m é 4,1 cm maior, garantia de maior espaço. Para compensar as dimensões mais avantajadas sem perder a agilidade que caracteriza o Série 3 desde a primeira geração, a BMW alargou as bitolas dianteira (+4,3 cm) e traseira (+2,1 cm).

O túnel central traseiro inibe um ocupante do meio adulto. Coisa de carro com tração integral ou traseira. O porta-malas de 365 litros está no nível do antigo Honda New Civic, mas não é por conta de um erro de projeto. A razão está em uma particularidade do mercado brasileiro: a despeito de ter pneus runflat, o BMW Série 3 ainda traz um estepe convencional no porta-malas, afinal, os pneus “à prova de furo” não são imunes a qualquer dano. Mesmo sendo mais fino, o estepe rouba 115 litros do compartimento. Foi uma exigência dos consumidores, segundo a marca alemã.

Além de andar de lado quando se abusa do acelerador e de falar com o motorista, o sedã roda sozinho. Ele conta com ACC e assistente de mudança involuntária de faixa de rodagem, capaz de fazer correções no volante. Esse sistema o coloca no nível 2 de automação — a mesma dos Volvo. O Série 3 ainda consegue livrar o motorista de enrascadas ao manobrar. O Reversing Assistant registra os últimos 50 metros percorridos e consegue fazer o mesmo caminho ao contrário, em marcha à ré — poupando a lataria e o para-choque.

A versão também é a única com faróis a laser no Brasil. O feixe alcança até 530 metros e é inteligente: não ofusca os motoristas, pois mantém-se nivelado à altura do retrovisor dos demais carros na via.

O painel digital e configurável mede 12,3 polegadas. Já o multimídia de 10,2" permite espelhamento de apps, mas é bom que você tenha iPhone: só funciona com o CarPlay.

Em junho, o Série 3 ganha cidadania brasileira. Será fabricado em Araquari (SC). De lá, a princípio, vão sair o 330i M Sport e o 330i Sport, com o mesmo motor, mas por R$ 50 mil a menos. A opção mais em conta não tem faróis a laser (usa LED), vem com rodas aro 19 e não tem nada do visual da linha M. A 320i, de entrada, só em 2020, já com motor flex e preço de entrada abaixo de R$ 200 mil.

TESTE DE PISTA

Aceleração
0-100 km/h: 6,2 segundos
0-400 m: 14,4 segundos
0-1.000 m: 26 segundos
Velocidade a 1.000 m: 207 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 2,6 segundos
60-100 km/h (D): 3,2 segundos
80-120 km/h (D): 3,7 segundos

Frenagem
100 - 0 km/h: 39,5 metros
80 - 0 km/h: 24,7 metros
60 - 0 km/h: 14,1 metros

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, longitudinal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, turbo, injeção direta de gasolina

Potência
258 cv entre 5.000 rpm e 6.500 rpm

Torque
40,8 kgfm entre  1.550 rpm e 4.400 rpm

Câmbio
Automático 8 marchas, tração traseira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados

Pneus
225/40 R19 (diant.)
255/35 R19 (tras.)

Dimensões
Comprimento: 4,71 metros
Largura: 1,82 m
Altura: 1,43 m
Entre-eixos: 2,85 m

Tanque
59 litros

Porta-malas
365 litros

Peso
1.470 kg

Central multimídia
10,2 pol., sensível ao toque

Garantia
2 anos

Cesta de peças**
R$ 37.159

*O consumo não pode ser aferido **Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível.