Avaliação: Porsche Boxster Spyder

Logo no primeiro contato, o Boxster Spyder faz questão de destilar purismo e história. Os bulbos atrás dos encostos vÊm do 718 RSK de corrida dos anos 1960 e o estilo purista remete aos 550 Spyder de 1953. É por isso mesmo que, apesar de sair por 79 mil euros na Europa e ter preço estimado em R$ 480 mil no Brasil, ele não tem itens comuns em carros bem mais baratos.

Depois de sentar no banco do motorista ou do passageiro, não pense em ajustá-lo por botões elétricos. A distância do assento e a altura do volante são definidas manualmente, como em populares. É o preço que se paga para cortar 30 kg de peso. Os bancos, aliás, são mais leves e envolventes e seguram os passageiros mesmo nas curvas mais fechadas. Para sair do carro, basta puxar as fitas que substituem as maçanetas internas – afinal, elas são mais leves do que as peças com as quais estamos acostumados. A posição de dirigir também é mais baixa do que a de seus irmãos. Então, coloque o alongamento em dia antes de entrar em um carro desses.

Estes são equipamentos que causam um certo estranhamento quando o motorista entra em um carro tão caro, mas fazem todo o sentido e são fáceis de se acostumar. Até o motorista decidir a brir a capota, que só tem acionamento manual. Tudo bem, é importante reduzir o peso, mas dirigir com os cabelos ao vento dá um trabalhão no Boxster Spyder. Depois de destravar a capota por um botão, o motorista tem que desengatar duas pontas que ficam presas na lateral do carro, perto de um logo "Spyder". Acredite, não é fácil. Depois, basta abrir o porta-malas, recolher o tecido, fechar a tampa do bagageiro e fechar uma pequena tampa que esconde as travas perto do logo da versão. Ufa. Para concluir tudo isso, separe alguns minutos da viagem - e torça para não ter que fazer isso antes que um temporal comece a cair! (Assista no vídeo ao lado para entender)

Todas essas opções fazem sentido quando o motorista dá a partida (com a chave do lado esquerdo, claro) e o som rouco do motor toma conta da cabine. “Culpa” do 3.8 seis cilindros boxer que era do 911 Carrera S, com 375 cv e brutais 42,8 kgfm. Em nome da conexão, o Spyder usa câmbio manual de seis marchas e embreagem dura para gerenciar tanta força. Os engates são firmes e precisos, contribuindo trocas relâmpago.

Apesar da potência máxima surgir aos 6.700 rpm e todo o torque estar disponível aos 4.750 rpm, o Spyder está sempre pronto para girar mais. Num trecho sem limite de velocidade, o motorista pode cravar o pé no acelerador e o motorzão pode o levar aos 290 km/h mesmo com a capota. Mesmo que os giros já estejam estabilizados em velocidade de cruzeiro, acredite: o carro tem de onde tirar mais fôlego. O Spyder não passa vergonha. Segundo a Porsche, ele chega a 100 km/h em 4,3 segundos (0,4 s a menos do que o Boxster GTS).

Quem não se contenta com tudo isso conta com dois botões perto da alavanca do câmbio que fazem os olhos brilhar. A opção Sport deixa o pedal do acelerador bem mais sensível, retém marchas aos 4 mi giros e a suspensão, que já é firme, comunica ainda melhor o que se passa no asfalto. O modo Sport Plus é mais superlativo e parece fazer com que nem um fio de cabelo passe despercebido pelas suspensões. Em rodovias alemãs, está longe de ser um problema para as colunas. No Brasil, o motorista vai ter que escolher bem por quais ruas quer passar sem fazer a coluna e a consciência sofrerem com os trancos.

Mas, a trilha sonora compensa: um botão deixa o escapamento mais estridente e metálico. Desde o modo normal, o ronco do motor é constantemente presente dentro da cabine. Mas, o sistema que pode ser acionado perto da manopla do câmbio faz com que ele fique não só mais alto, mas também mais vigoroso. Ótimo para compensar o barulho do vento em altas velocidades e para reforçar a sensação de estar a bordo de uma super máquina.

Como nem tudo é perfeito, a visibilidade do esportivo pode incomodar em alguns momentos. E a posição muito baixa de dirigir nem é a principal culpada. A posição que seria da coluna C, logo ao lado dos bancos, tem um ponto cego expressivo, que dificulta fazer algumas curvas com tranquilidade.

Apesar de tanta aptidão para as pistas, o esportivo é benevolente. A direção direta e o motor central traseiro permitem abusos controláveis. Enquanto isso, mimos "pesados" como ar duas zonas e a central com GPS são opções - felizmente instaladas no carro em que testamos! Uma prova de que até os brutos podem ser gentis.

Ficha técnica

Motor: Central, longitudinal, boxer, 24 válvulas, gasolina

Cilindrada: 3.800 cm³

Potência: 375 cv a 6.700 rpm

Torque: 42,8 kgfm a 4.750 rpm

Câmbio: Manual de 6 marchas, tração traseira

Direção: Elétrica

Suspensão: McPherson na dianteira e na traseira

Freios: Discos ventilados

Pneus: 235/35 R20 (diant) e 265/35 R20 (tras.)

Dimensões:

Compr.: 4,41m

Largura: 1,97 m

Altura: 1,26 m

Entre-eixos: 2,47 m

Tanque: 54 itros

Porta-malas: 280 litros (fabricante)

Peso: 1.315 kg