Teste: Volkswagen Golf Variant Highline

Disponível apenas com o câmbio de dupla embreagem e sete marchas, a perua custa pouco mais do que o hatch, uma diferença maior na Comfortline (R$ 81.300, 7,1% a menos) e menor no Highline (R$ 89.900, 5,4% mais em conta). Alguns vão argumentar que é um valor alto para um carro familiar, porém lembrem-se de que o SpaceFox Highline completo com pintura perolizada chega a R$ 80.022. O valor inicial aumenta as chances do Golf Variant manter o patamar de vendas do Jetta Variant, que saiu do mercado no final de 2012, mas com todos opcionais, o preço chegará aos R$ 130 mil.

Para justificar o preço completo quase de Passat, foi uma evolução e tanto em projeto e tecnologia. Um salto de duas gerações, já que o Jetta Variant era um facelift sobre a quinta geração do Golf. Com a atualização, veio a nova plataforma MQB. A arquitetura se vale de aços do tipo boro (estampado a altas temperaturas) nas colunas A, B e no prolongamento no teto até a C, afora nas longarinas e piso. Isso deu ao modelo alta resistência torcional, segurança extrema em crash tests e, de quebra, adicionou leveza. Mesmo sendo 30,7 centímetros maior do que o Golf hatch, o Variant pesa apenas 1.357 kg, exatos 109 kg a menos que o Jetta Variant.

Impressões ao volante

Falando no antepassado, o motor 2.5 20V só deixa saudade pela sua sonoridade rouca. O antigo cinco cilindros em linha podia ter parentescos com blocos da Lamborghini e Audi, além de gerar 170 cv. Porém, aquele que julgar o 1.4 TSI atual inferior só pela cavalaria de 140 cv, precisa dar uma parada para observar o torque. O turbinado gera 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 giros, contra 24,5 kgfm a 4.250 rpm do aspirado de maior litragem. A força também é mais bem aproveitada pelo novo câmbio DSG, bem mais ligeiro do que a antiga caixa automática de seis marchas.

Na pista, o Golf Variant foi aos 100 km/h em 8,6 segundos contra 10,4 s marcados pelo Jetta Variant. Curiosamente, foi bem mais rápido que os 9,5 s declarados oficialmente pela VW. Um belo resultado, apenas 0,1 s a mais que o hatch. A retomada de 60 a 100 km/h foi cumprida em 4,6 s, face 6,2 s de antes. Apenas em frenagem a antiga perua levou a melhor, com a marca de 24,2 metros de 80 a 0 km/h, enquanto o Golf fez o mesmo em 24,9 m. Um resultado excelente, de qualquer forma. Como o teste foi restrito à pista, não pudemos medir o consumo, porém com motor e câmbio mais econômicos, somados ao start-stop, podemos presumir que será uma vitória esmagadora do novo modelo.

Claro que ainda é um veículo a respeito de racionalidade e isso a Variant tem de sobra. O entre-eixos ganhou seis centímetros, são 2,63 metros. Basta para quatro adultos de 1,85 metro se acomodarem, o limite está mais na área para as cabeças do que no vão para as pernas. O porta-malas de 605 litros declarados tem acesso fácil e supera largamente os 273 l do hatch (aferidos por Auto News Brasil). Além da entrada baixa, o compartimento conta com porta-trecos laterais, banco traseiro bipartido e estepe convencional com roda de liga leve.

O desempenho só torna a perua uma melhor opção. Se você pensou em comprar um crossover, pense novamente. Nem precisa de um quiz daqueles de revista de comportamento, apenas uma pergunta: o fora de estrada é uma prioridade? Não? Então olhe para uma perua com afeição. A vantagem está na altura contida de 1,48 m. Com ponto H lá embaixo, não há diferenças de posição de dirigir entre uma perua, hatch ou sedã. De qualquer forma, os ajustes são amplos e mesmo motoristas com menos de 1,70 m ficam confortáveis mais no alto. E o melhor: a dirigibilidade só se mostra diferente em mudanças rápidas de trajetória e algumas curvas, em razão do balanço traseiro ampliado.

Há isofix de série, então é só uma questão de prender a criançada com segurança para aproveitar o melhor do equilíbrio dinâmico. As suspensões McPherson na dianteira e multilink na traseira são firmes e não deixam a carroceria rolar em excesso. A direção elétrica tem relação variável, esterça cada vez mais agudamente à medida que o volante é virado. Perfeito para manter a conectividade em altas velocidades e facilitar a abordagem de curvas.

Na hora de acelerar, o sistema de bloqueio eletrônico XDS freia as rodas internas nos dois eixos para deixarem as externas fecharem melhor a trajetória. Isso mitiga as saídas de frente. É apenas um item do arsenal eletrônico da perua. Funciona em conjunto com os controles eletrônicos de estabilidade e de tração, que podem atuar até de maneira mais permissiva no modo Sport.

O seletor de modos de direção opcional atua sobre motor, câmbio, acelerador, direção, ventilação, salvaguardas eletrônicas e, até mesmo, iluminação dinâmica. Afora o Sport, há os modos Normal, Eco e Individual, que permite alterar individualmente cada um desses parâmetros. No Sport, as marchas são esticadas, embora sejam passadas automaticamente mesmo no modo sequencial, enquanto a assistência da direção diminui. É o ritmo de levar crianças atrasadas ao colégio, se o horário está dentro do previsto, invista no mais relaxado automático. Com ele acionado, a 50 km/h o câmbio já está em sexta marcha, pronto para reagir a qualquer kickdown. Só não é mais econômico do que o Eco, capaz de diminuir a refrigeração do ar-condicionado para poupar do calor os ursos-polares.   

Nem toda eletrônica está a serviço da esportividade ou da economia. A segurança é ampliada por itens opcionais como o sistema de iluminação dinâmica ativo, capaz de diminuir e modular o facho de luz de maneira a não ofuscar motoristas no sentido contrário. Há ainda o ACC, ou controle de cruzeiro ativo. Equipado com um radar, o sistema mantém a distância programada para o carro da frente de maneira automática, sendo capaz, até mesmo, de acompanhar o para e anda do trânsito. Há ainda um sistema de frenagem automática para velocidades de até 30 km/h, afora o detector de fadiga, perfeitos para os distraídos.

Caso nada disso funcione,  pre-safe fecha automaticamente os vidros e o teto-solar ao detectar uma colisão, além de tensionar os cintos de segurança. Se a batida for inevitável, logo depois entra o multicolision brake, que aciona os freios após o primeiro choque, na tentativa de evitar novas colisões. Ambos são de série, tal como sete airbags - dianteiros, laterais dianteiros, do tipo cortina e para os joelhos do motorista.

Custo-benefício

Diferenciar as configurações Comfortline e Highline por fora não é tão fácil. A Highline testada pode ser diferenciada pelos faróis bixenônio em leds (opcionais), rack do teto em alumínio anodizado e frisos cromados. De série, ambas vêm com rodas aro 16 com pneus 205/55. Há opção de jogo aro 17 calçado em pneus 225/45, presente no modelo testado. Os preços dos opcionais pode ser semelhante ao cobrado pelo hatch. O teto-solar sai por R$ 5.300, o sistema de baliza automática custa R$ 4.391 e a central multimídia com DVD e GPS com tela sensível ao toque de oito polegadas chega a R$ 7.930 no hatch, que traz pacotes como o Premium, com bancos elétricos, seletor de modos, faróis bixenônio, entre outros, por R$ 27.760.

Já por dentro, a tarefa de diferenciação é mais fácil. O Comfortline traz de série ar-condicionado com difusor para o banco de trás, direção elétrica, trio elétrico com vidros um-toque, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema multimídia com tela de 5.8 polegadas sensível ao toque, CD/MP3, Bluetooth e entrada para SD-Card. O Highline até acrescenta uma boa quantidade de itens por cerca de R$ 7 mil. O top traz a mais ar-condicionado com duas zonas de ajuste, volante multifuncional, revestimento de couro (nas opções em preto ou creme), bancos dianteiros mais esportivos, retrovisores rebatíveis eletricamente e interno fotocrômico, controle de cruzeiro e iluminação ambiente.

Vale a compra?

Sem concorrentes no próprio nicho, o Volkswagen Golf Variant vale a compra mesmo quando comparado aos polivalentes crossovers. É mais leve, rápido e econômico que um Tiguan, que está para mudar. E oferece um bom pacote de série mesmo nas versões básicas. Claro que os opcionais encarecem e, tal como ocorreu com o hatch, há uma chance de serem encontradas apenas unidades com alguns extras.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina
Cilindrada: 1.395 cm³
Potência: 140 cv a 4.500 rpm
Torque: 25,5 kgfm a 1.500 e 3.500 rpm
Transmissão: Automatizado de dupla embreagem e sete marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios: Discos ventilados na dianteira e discos rígidos na traseira
Pneus: 225/45 R17
Dimensões: compr.: 4,56 metros, largura: 1,79 m, altura: 1,48 m, entre-eixos: 2,63 m
Capacidades: tanque: 50 l, porta-malas: 605 l (número do fabricante)
Peso: 1.357 kg

Números de teste

Aceleração 0-100 km/h: 8,6 segundos
Aceleração 0-400 m: 16,3 segundos
Aceleração 0-1.000 m: 29,8 segundos
Retomada 40-80 km/h (Drive): 3,9 segundos
Retomada 60-100 km/h (D): 4,6 segundos
Retomada 80-120 km/h (D): 6,3 segundos
Frenagem 100 km/h: 34,9 metros
Frenagem 80 km/h: 24,1 metros
Frenagem 60 km/h: 14,5 metros