Teste: Nova Fiat Toro 2022 turbo é a mais rápida da história

Começar uma avaliação de picape sem qualquer pretensão esportiva falando de desempenho pode parecer estranho, mas é necessário quando se trata da nova Fiat Toro 2022. Afinal, a maior novidade do modelo reestilizado é a estreia do esperado motor 1.3 16V turbo de até 185 cv e 27,5 kgfm. E a expectativa pela melhora no vigor da (outrora) anêmica picape foi cumprida: a Toro turboflex passou a ser a versão mais rápida da história do modelo.

Em nossos testes a picape com etanol cumpriu o 0 a 100 km/h em 9,5 segundos, batendo até as versões 2.0 turbodiesel de 170 cv (11 s) e a 2.4 flex de 186 cv (10,3 s), mostrando que não basta apenas potência. A comparação com o antigo 1.8 16V nos faz pensar porque a Fiat optou por manter o propulsor veterano, já que a melhora foi de ótimos 34% em relação aos 14,4 s que o modelo anterior precisa para alcançar os 100 km/h.

A nova Toro melhorou tanto que quase dá para pensar que a Fiat não precisaria ter atualizado o resto, mas as mudanças visuais também eram necessárias, ainda que pontuais. A reestilização se concentrou na dianteira e inclui até um novo capô — uma peça cara de mexer — com vincos mais pronunciados e sem o recorte para o logotipo, já que ele desceu para a grade principal.

Essa peça, aliás, deve render polêmicas e muitas modificações aftermarket, já que a Toro tem praticamente uma grade para cada versão, sendo que só a Ultra tem o estilo escurecido inspirado na RAM 1500. A Volcano, modelo topo de linha para quem faz questão do 1.3, fica no meio do caminho entre a profusão de cromados da Ranch e o visual mais simples da Endurance e Freedom.

Os faróis na Volcano são sempre de LED — incluindo as luzes de neblina —, com nova disposição de diodos no conjunto superior (que agora se acende por completo quando a seta é acionada). O sistema de facho alto automático é opcional e faz parte de um pacote de R$ 3 mil que falaremos mais adiante.

Tirando as novas rodas e o logotipo da versão na tampa traseira bipartida, todo o resto da carroceria da nova Toro é igual ao modelo anterior, o que não é necessariamente ruim, já que o visual desenvolvido no Brasil é um pouco atemporal e está envelhecendo bem. Mas as lanternas mereciam a adoção de LEDs integrais.

Em compensação a Fiat não economizou no interior, que geralmente é deixado de lado em reestilizações de meia-vida. Apenas a parte superior do painel, saídas de ar e porta-luvas foram mantidos. Agora uma nova faixa com cor contrastante cruza o console de ponta a ponta, e todas as versões têm quadro de instrumentos digital.

Essa notícia seria ótima e inédita, já que nenhuma picape compacta ou média oferece esse recurso por enquanto. Mas a marca optou por usar um display de apenas 7 polegadas, o mesmo tamanho da tela central que ficava no quadro de instrumentos da Toro antiga. Como ele é estreito, a quantidade de informações projetada na tela é menor, e não é possível mostrar o conta-giros e velocímetro como ponteiros, como no Volkswagen Taos.

Por outro lado a enorme central multimídia de 10,1 polegadas deve ser referência no segmento por um bom tempo. Ela vem no mesmo pacote opcional de R$ 3 mil que adiciona o farol alto automático, frenagem automática de emergência e assistente de manutenção de faixa e valeria o investimento mesmo se fosse ofertada sem os equipamentos de segurança.

Apesar de ser uma versão mais simples da tela usada no novo Compass, ela tem boa resolução e tempo de resposta, e é a primeira do mercado com orientação retrato a mostrar a integração Apple Carplay e Android Auto na vertical. Na prática, é como se o sistema se transformasse em um smartphone gigante e facilita a visualização de aplicativos, sobretudo o Waze.

A integração com os celulares, aliás, continua a ser sem fio, mas peca pelo carregador de indução de 15W, incapaz de suprir a demanda por energia de um celular Android moderno. Ou seja: mesmo com o smartphone sobre a placa de indução a carga da bateria cai, ao invés de subir.

Em alguns momentos do nosso teste a refrigeração deficiente do sistema (cujo aquecimento é inevitável) também interrompeu a recarga do smartphone em alguns momentos, paralisada pelo próprio celular por conta da temperatura alta.

A conexão e velocidade da internet da TIM é boa, mas o serviço é cobrado a parte e varia de R$ 30 a R$ 100 por mês de acordo com o pacote escolhido. O sistema de concierge Connect Me tem os mesmos recursos do OnStar da GM e será gratuito por um ano — seu custo ainda não foi revelado pela marca.

Felizmente a Fiat não caiu na tentação de centralizar todos os comandos do carro no multimídia. Ainda é possível ajustar o ar-condicionado de duas zonas por meio de botões próprios, posicionados logo acima das teclas do tipo "piano" que comandam o bloqueio eletrônico de diferencial, sensores de estacionamento, assistente de faixa e o modo Sport.

O acabamento geral ainda tem muito plástico duro, mas de textura que transmite mais sensação de qualidade. O forro das portas é sempre macio onde os braços são apoiados: nas versões onde não houver couro é usado tecido. A única coisa que aumentou na cabine foram os números de porta-trecos, mas o espaço segue bom para dois adultos. Faltou entrada USB adicional e saída de ar-condicionado para quem vai atrás.

O bezerro cresceu
A Toro se destaca no assunto tecnologia, mas seu brilho maior está mesmo no motor. Logo na primeira aceleração a impressão é que estamos em outro carro. Há vigor desde as rotações iniciais (o pico de torque começa em 1.750 rpm) acompanhado de um discreto ruído que se sobrepõe ao tec-tec-tec da injeção direta, do sistema Multiair, mas nada que incomode. Só os mais atentos e em situações de pouco ruído externo e baixa velocidade vão perceber o barulho diferente.

Quando a Fiat revelou os primeiros dados da nova Toro T270 muitos questionaram o consumo do Programa de Etiquetagem (PBEV) elevado, superior até ao da versão 1.8 16V. Essa diferença não se repetiu em nosso ciclo de medição e confirmamos o que era esperado: o motor 1.3 16V turbo é mais econômico. No ciclo urbano foram razoáveis 6,7 km/l com etanol e 10,8 km/l na estrada, ante os 5,5 km/l e 9,9 km/l (respectivamente) da 1.8 aspirada.

Mas a preocupação com o consumo parece ser real nos laboratórios da Fiat, a ponto da marca ter colocado um alternador com demanda variável no modelo. O sistema é capaz de aliviar a carga em acelerações, reduzindo a potência "roubada" do motor. A contrapartida é que ele demanda uma bateria mais avançada (e cara), igual às usadas em carros com start-stop. Esse recurso, aliás, deve equipar em breve a picape e inclusive já é citado no manual de instruções do veículo.

O mapa do acelerador eletrônico também aponta para um foco em eficiência, ao invés de desempenho. É preciso pisar mais forte (e mais rápido) no pedal do acelerador do que em outros modelos turbo do mesmo porte e potência. Uma mera questão de calibração, mas que deixa o carro com uma sensação que ele tem menos força que modelos com o pedal mais sensível.

Uma forma de mitigar isso é optar pelo modo Sport, que deixa o acelerador mais rápido enquanto prioriza as marchas mais curtas do câmbio automático, que segue com seis marchas e recebeu o recurso de neutro automático, que desengata a caixa quando o veículo para em semáforos. Reduções por meio de borboletas no volante ou na própria alavanca também agilizam a entrega de desempenho.

Mas depois que você se acostuma com o acelerador a Toro mostra uma característica impensável na versão 1.8: ela virou um carro gostoso de dirigir. A suspensão firme inclusive combinaria com esse desempenho, mas os pneus de uso misto e os freios, que mantiveram o tambor no eixo traseiro, servem como lembrete permanente que ainda estamos a bordo de um veículo comercial.

E justamente por isso vale a crítica do diâmetro de giro ruim da Toro, que na versão Volcano é de 12,2 metros. O aumento da bitola em 5 mm permitiu uma redução dos enormes 12,9 m da versão antiga, mas o índice atual ainda é alto e se equipara ao da Ford Ranger. Ou seja: mesmo com 4,94 metros de comprimento, a Toro é difícil de manobrar em locais estreitos da mesma forma que uma picape média.

Mas considerando a evolução no pacote de tecnologias e a revolução sob o capô, a nova Toro justifica com sobras a expectativas em torno da atualização e compensou a espera dos consumidores até agora.

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