Teste: novo Nissan Kicks Sense tem mais do que se espera de um SUV básico?

Eis que testamos o Nissan Kicks Sense, a versão básica da linha, de R$ 164.990 — mas vendida promocionalmente a R$ 159.990 por tempo indeterminado —, e mostramos se vale a pena investir o mesmo que algumas marcas cobram por opções intermediárias. No vídeo abaixo, confira um comparativo exclusivo dele contra Hyundai Creta e Volkswagen T-Cross. Mais adiante, confira nossa avaliação do novo Kicks Sense.

Antes de demonizar versões de entrada, precisamos ressaltar que o Kicks Sense não parece um carro básico. Olhe para a foto acima e você verá belas rodas de 17 polegadas e molduras superiores das janelas cromadas. E se considerarmos o pacote de equipamentos, com acesso por chave presencial e faróis de LED, também não se encaixa como básico.

Os recursos de segurança englobam seis airbags, frenagem automática de emergência, alerta de saída de faixa com correção no volante, controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e freios a disco nas quatro rodas. O pacote, sejamos francos, é um dos melhores do segmento, mesmo se tratando de uma versão de entrada.

Quanto às comodidades, itens como partida do motor por botão, sensor crepuscular e freio de estacionamento eletrônico agradam. Faltam saídas de ventilação traseiras, mas há duas portas USB-C na parte de trás da cabine. Uma curiosidade: o único ponto em comum visível entre Kicks Sense e Kicks Play são os comandos de ventilação.

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A central multimídia é nova. Tem uma generosa tela de 12,3 polegadas e conexões sem fio para celulares. Fica posicionada em uma prancha, que também acomoda o painel de instrumentos. Este, por sua vez, começa a entregar que o Kicks Sense é a opção mais barata na gama do SUV compacto da Nissan.

Em vez de uma tela com todas as informações, há dois displays: um de 7 polegadas cumpre função de computador de bordo. Outro, de cristal líquido e bem menos refinado, agrega informações de velocidade, nível de combustível e odômetro.

No toque, também dá para notar que falta certo refinamento ao SUV feito em Resende (RJ). O volante é tão áspero quanto o de um Fiat Mobi. Os bancos, que acomodam bem o corpo, já tiveram revestimentos de tecido melhores no passado. O mesmo vale para o acabamento geral da cabine. Na frente, até há uma faixa emborrachada no painel e nas portas. Mas atrás, apenas material duro (inclusive no apoio de braço das portas).

Já que chegamos ao banco traseiro, vamos exaltar a maior virtude do Kicks. A nova geração cresceu consideravelmente: são 4,37 metros de comprimento (+ 6 cm), entre-eixos de 2,66 m (+ 4 cm), largura de 1,80 m (+ 4 cm) e altura de 1,63 m (+ 2 cm). Se fosse pelas medidas (e pelo preço), o Kicks poderia até entrar em um comparativo com Jeep Compass (4,40 m) e Toyota Corolla Cross (4,46 m).

Mesmo com tamanha generosidade nas dimensões, o espaço na cabine é só um pouco melhor do que o de um Volkswagen T-Cross. Isso porque a Nissan investiu pesado em aprimorar o porta-malas do SUV. O compartimento, que já tinha bons 432 litros, foi a 470 l, atrás apenas do latifúndio do Fastback no segmento de compactos. Fechando a tampa do porta--malas, vemos lanternas em forma de bumerangue, cheias de personalidade.

Ali também está a inscrição 220T, que “entrega” o coração do carro. A Nissan se rendeu aos motores turbinados e trocou o conhecido 1.6 aspirado HR16 pelo novo 1.0 turbo HR10. Se você curte siglas e tem boa memória, percebeu que é o mesmo motor do Kardian, feito pela Horse, empresa fruto da joint venture entre Renault e Geely. No caso, a Nissan é cliente.

Em números, o Kicks de nova geração teve um “salto” de potência: passou de 113 cv para 125 cv. O maior incremento, porém, foi no torque, que aumentou de 16,3 kgfm para 22,4 kgfm. O câmbio, antes CVT, deu lugar a uma caixa automatizada de dupla embreagem e seis marchas — a mesmíssima usada no Kardian. Existem duas diferenças, no entanto. A primeira é visual; não há alavancas e sim botões com as teclas P, R, N, D e M. Para trocas manuais, basta recorrer às aletas atrás do volante.

A segunda e crucial diferença em relação ao Kardian é que o Kicks é muito maior e mais pesado. Assim, a relação de marchas precisa ser ajustada para gerenciar melhor um SUV de 1.366 kg, cerca de 200 kg mais pesado do que o Renault. Mesmo com trocas suaves e rápidas, nesse ponto as coisas começam a ficar mais complicadas para o Nissan.

No Rota 127 Campo de Provas, o Kicks levou 11,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. O número é inferior ao que quase todos os SUVs compactos dotados de motor 1.0 turbo conseguem. Ou seja, o motorista do Kicks vai precisar planejar melhor, por exemplo, as ultrapassagens. As retomadas não empolgam e parece que, acima de 110 km/h, o ganho de velocidade é muito mais lento.

O mais surpreendente é que, na cidade, o Kicks se mostra muito à vontade. O câmbio de relações curtas e o torque generoso fazem com que arrancadas e deslocamentos a velocidades menores sejam absolutamente ágeis. Como já acontecia no Kicks anterior, direção e suspensão se comportam muito bem, sempre voltadas ao conforto.

A vocação urbana é reforçada pelo bom consumo. Em nosso padrão, sempre com ar-condicionado ligado e tanque com gasolina, o Kicks registrou 12,1 km/l, sendo, com sobras, o melhor entre seus concorrentes diretos. Na estrada, o peso elevado e a letargia percebida nas retomadas cobra o preço, com uma marca apenas na média do segmento, de 14,8 km/l.

Ainda que o preço do Kicks Sense assuste, essa versão de entrada pode ser vista como uma equivalente às intermediárias de alguns rivais — alô, Chevrolet Tracker e Volkswagen T-Cross, principalmente porque o SUV japonês tem um excelente pacote de equipamentos.

A conclusão é que, se a primeira impressão foi negativa por conta das expectativas criadas, a decepção logo vai embora ao conhecer melhor o Nissan Kicks Sense 2026.

• Pontos positivos: espaço interno; nível de equipamentos de segurança; consumo e desempenho na cidade.
• Pontos negativos: acabamento muito simples; desempenho na estrada; ausência de saída de ar traseira.
  

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