Comparativo: novo Audi A5 consegue superar o líder absoluto BMW 320i?

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O alemão de Munique joga com praticamente o mesmo uniforme desde 2019. São seis anos sem grandes mudanças. Só que isso não impede a marca das quatro argolas de já começar atacando com um preço competitivo. A versão única, Performance S Edition Quattro, está à venda por R$ 399.990 atualmente. Quando escrevi o comparativo, estava R$ 20 mil mais barato. Por outro lado, o concorrente, na opção M Sport, custa R$ 387.950. Portanto, o veterano era R$ 7.960 mais caro, mesmo sendo produzido no Brasil, mais especificamente em Araquari (SC).

O placar segue pendendo para o lado do A5, que abre vantagem com motor 2.0 TFSI de quatro cilindros em linha a gasolina com injeção direta da família EA888, que desenvolve ótimos 272 cv de potência e 40,8 kgfm de torque. Aliado ao propulsor, há um câmbio automatizado de dupla embreagem de sete marchas e tração integral quattro.

O concorrente se defende também com um motor 2.0 turbo quatro-cilindros e injeção direta, mas com a vantagem de ser flex. O problema é que a artilharia é menos pesada: entrega até 184 cv e 30,6 kgfm, potência já encontrada em rivais com motor 1.6 turbo, por exemplo. O câmbio é automático de oito marchas; a tração, como manda a tradição na BMW, é traseira.

Com mais velocistas no elenco, o A5 ainda amplia a vantagem por ser bem mais rápido — acelera de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos e chega a 207 km/h ao final de 1.000 metros. O Série 3 é mais lento, atravessando o campo em 7,9 s e alcançando “apenas” 189 km/h no mesmo percurso da reta. É importante lembrar que essas marcas foram obtidas no Rota 127 Campo de Provas, onde são realizados todos os testes de Auto News Brasil.

Para dar uma equilibrada no jogo, o BMW responde com um ponto importante: a melhor dinâmica de condução, de quem sabe aliar muito bem conforto e esportividade. O sistema de suspensão é calibrado na medida certa. Afinal, sendo um sedã com pegada esportiva, há poucos balanços na cabine, mesmo em asfaltos irregulares.

O Série 3 se destaca por passar muita segurança para o motorista, até mesmo em curvas fechadas ou a velocidades mais altas. É como se o carro pedisse para o condutor pisar fundo no acelerador. Para fechar com chave de ouro, o volante é revestido de couro e tem um toque extremamente macio, como só a BMW sabe entregar. Portanto, passar horas dirigindo está longe de ser um problema. Pelo contrário, é bem prazeroso.

Não que o conjunto da Audi deixe a desejar, porém o acerto com molas e amortecedores mais rígidos faz com que os passageiros reclamem mais do gramado sintético… digo, dos desníveis dos pavimentos. Levando ao pé da letra, é um carro mais duro. Só não pense que o A5 está distante de entregar uma dirigibilidade como a do concorrente direto. É que, para o meu gosto, o rival é ligeiramente mais refinado nesse quesito.

E se você, assim como eu, fica um pouco aflito no momento de dirigir sedãs por achar que esses modelos são muito baixos, saiba que os dois conseguem passar por valetas com alguma facilidade. Mas é bom não abusar da confiança.

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Para recuperar a posse de bola, o recém-chegado A5 mostra suas habilidades de frenagem: consegue parar totalmente em 37,2 m vindo a 100 km/h. O 320i, por sua vez, precisa de 38,4 m. Isso mesmo que o time de branco seja quase 300 kg mais leve — 1.460 kg contra 1.750 kg.

Mas qual deles será que se perde no happy hour depois de uma vitória? O BMW tira o pé. Faz, com gasolina no tanque, 10,7 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada, de acordo com nossos testes. Os números são bem melhores na comparação com o Audi, que marca 9,3 km/l em ciclo rodoviário e 13,9 km/l no urbano com o mesmo combustível. E ambos com o ar-condicionado ligado. Vale lembrar, no entanto, que o Audi é quase 100 cv mais potente.

De todo modo, essa é uma prova de que o conjunto híbrido leve faz falta no A5. Isso porque, ainda que o motor EA888 tenha passado por consideráveis mudanças em aspectos técnicos, como adoção de turbina de geometria variável, maior pressão na injeção de combustível e comando com acionamento elétrico, o sistema de 48 volts foi eliminado. Por mais que não tracionasse o veículo apenas em modo elétrico, ajudava no consumo.

Outras mudanças significativas na junção dos sedãs da Audi foram as dimensões do novo A5, que cresceu em todas as medidas. Um estádio maior para receber os fãs. O sedã agora tem 1,86 m de largura (+ 7,7 centímetros), 1,41 m de altura (+ 1,8 cm) e um ótimo entre-eixos de 2,89 m (+ 7,2 cm). No comprimento, são 4,83 m (6,7 cm extras), o suficiente para ser maior que o Série 3, que tem 4,71 m nessa medida.

Assim, ainda supera o rival com uma pequena vantagem de 4 cm na distância entre os eixos. De qualquer forma, na vida real, a dupla entrega espaço interno de sobra para os passageiros da segunda fileira, que conseguem acomodar as pernas e a cabeça com conforto, ainda que a gente esteja falando de sedãs.

Ambos oferecem saída de ar-condicionado na segunda fileira. O único problema é o túnel central muito alto, o que dificulta o processo de encontrar uma boa posição para os pés e ainda faz com que o assento seja ideal apenas para crianças.

Para ser controverso, o porta-malas do novo A5 diminuiu: caiu de 465 litros para 417 l de capacidade na nova geração. Claro que, ainda assim, é possível levar as malas de toda a família. Também fica na frente do Série 3, cujo compartimento tem apenas 365 l. Isso porque um estepe temporário acaba ocupando 125 l do bagageiro. Contudo, para melhorar a experiência, a abertura e o fechamento são elétricos em ambos, assim como manda o figurino da luxuosidade.

Ser um jogador experiente e com vontade de manter as tradições também tem suas vantagens. Prova disso é o interior do BMW, que mistura diversos materiais macios ao toque com outras texturas no painel e no console central, o que traz um toque extra de refinamento. Para ficar ainda melhor, os donos podem escolher três tons diferentes para o couro: preto, off-white ou marrom (como o que testamos). Os dois últimos colaboram para uma sofisticação extra.

No caso do Audi, temos uma imagem mais alinhada com a nova linguagem da marca. Por isso, ainda que elementos de alumínio e aço escovado apareçam, o desenho é bastante minimalista. Aliás, diferentemente do concorrente, há poucos botões no painel (até o controle do ar-condicionado é na tela) e o tom preto é o único disponível para o interior.

Entretanto, o A5 só recebeu agora uma nova estrutura de telas interligadas e curvadas para o motorista. O Série 3 já oferece esse sistema desde 2023, quando passou por pequenas atualizações. Aliás, o conjunto é ligeiramente maior na comparação com o do novato: o painel de instrumentos tem 12,3 polegadas e a multimídia, 14,9”. Já o rival tem cluster de 11,9” e central de 14,5”. Nos dois casos, há conexão sem fio para Apple CarPlay e Android Auto e o funcionamento é bastante intuitivo e eficaz.

A dupla também é equipada com head-up display. O A5 é o único que dedica uma tela ao passageiro dianteiro. O problema é que o sistema não está ativo no Brasil. Falta grave. Para provar que foi renovado recentemente, o Audi entrega, de série, um teto solar panorâmico com controle de luminosidade. Em vez de ter a famosa persiana, assim como o Série 3, o carro dá ao condutor a possibilidade de escolher o quanto de luz entra na cabine ajustando a opacidade do vidro. Elevou o nível.

A lista de equipamentos de segurança dos dois é bem semelhante. Ambos trazem alerta de colisão frontal, assistente de permanência em faixa, frenagem automática de emergência, alerta de ponto cego e controle de cruzeiro adaptativo. O A5 se destaca por ser o único com sete airbags (contra seis do rival) e alertas de tráfego cruzado e de detector de fadiga.

Um ponto negativo do Série 3 é a câmera de ré, que fica com a imagem escura à noite. Já o concorrente erra feio em outro item: não traz chave presencial. Ou seja, não basta se aproximar do carro; as portas só abrem se o motorista tocar no botão, um pênalti claro e passível de cartão vermelho para um veículo dessa categoria.

Como a decisão do jogo não envolve só os quesitos já citados, Auto News Brasil analisa também os principais custos da dupla. As revisões mais baratas nos primeiros cinco anos de uso são do BMW, ao preço de R$ 13.947. A diferença é pequena em relação aos R$ 14.339 do Audi. No seguro, empate técnico, mas o A5 leva a melhor com três anos de garantia contra dois do concorrente.

Portanto, por ser mais atualizado, potente, rápido e equipado, além de menos caro, o A5 leva a vitória com folga, mesmo não sendo o favorito no momento do apito inicial. A nova formação parece ter agradado ao público. No primeiro mês nas lojas, o sedã foi o carro mais vendido da Audi. O jogo de dois contra um está valendo a pena. Mas quem entende de esportes sabe que não adianta nada vencer uma partida se não levar o campeonato. E o Série 3 já está preparando a revanche para o próximo duelo. A nova geração pode ser apresentada já em 2026.

A nova geração do sedã da Audi fica para trás em quesitos como dirigibilidade e consumo, mas vence o comparativo pela atualidade, por oferecer mais equipamentos, ser mais potente e rápida, além de menos cara do que o concorrente da BMW.

*Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Auto News Brasil, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros.

**Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível (se aplicável)

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