Autotreta: Volkswagen up! TSI é esportivo ou não?

Elástico, o três cilindros rende 105/101 cv a 5.000 rpm e entrega 16,8 kgfm a 1.500 rpm, independentemente do combustível. O torque equivale ao do EA211 1.6 16V, mas chega bem mais cedo. Não é necessário ir além dos 5 mil giros para obter tudo que o 1.0 turbo tem a oferecer. 

Mesmo que a relação final do câmbio tenha sido alongado em relação ao aspirado, o TSI enche rapidamente. E não exige muita aceleração no dia a dia, no que ajuda o peso de uma tonelada. Se você fizer as trocas no momento indicado no painel, o giro nunca vai cair abaixo da rotação de força máxima.

Se reduções forem necessárias, o câmbio MQ200 ainda é um dos mais precisos da classe. Raras são as passagens que exigem mais decisão, exemplo da redução para segunda marcha.

A direção também tem peso. Até demais, diga-se de passagem. Na hora das manobras, o sistema de assistência elétrica poderia ser mais leve. O lado bom é que o centro de volante é bem firme em velocidades mais altas, o que ajudou a manter uma relação de direção razoavelmente rápida para um carro estreito e alto.

E pronto, chegamos ao ponto polêmico. Se as arrancadas e retomadas são animadas, o lado dinâmico fica em xeque. Em especial nas versões com pneus 175/70 R14, como era o caso do Move up!. Isso melhorou um pouco nos novos, uma vez que o conjunto passou a ser o mais aderente 185/60 R15.

É algo inevitável. A altura dos pneus acaba fazendo com que eles dobrem demais na curva. O comportamento pode ser preciso, algo que é compartilhado com a maioria dos Volks. Contudo, isso não é sinal de esportividade.

A impressão que tive na primeira vez que dirigi o carro foi positiva, até porque se tratava da versão Speed up!, com rodas e pneus mais adequados que os do básico. Os amortecedores têm mais carga do que na versão aspirada. Isso facilitou a abordagem de curvas na fazenda Capuava, tradicional circuito nos arredores de Campinas.

Pequeno e travado, o mini autódromo permitiu que o up! se sentisse à vontade. As entradas de trajetória foram seguras, ainda que não tenham sido no estilo acrobático de um GTI da vida. Mais interessante do que as entradas foram as saídas de curva, o torque amplo ajudou a ganhar velocidade e desembestar no início das retas.

O problema é que o up! é alto para o seu porte, seu 1,50 m chega perto do marcado pelo Honda Fit, um hatch dublê de minivan. As bitolas de 1,42 m estão longe de serem muito espaçadas, o que dá uma relação de altura e largura nada esportiva.

E outros números também ficam devendo. Os freios contam com discos dianteiros maiores dos que os do aspirado (25,6 cm de diâmetro, contra 24,6 cm), mas não chegam a ancorar o carro com firmeza. Foram 27,5 metros de 80 km/h até a imobilidade, número que se repetiu tanto com pneus 185/60 R15 quanto com os 175/70 R14 dos TSI mais antigos. A distância percorrida foi bem maior do que os 25,8 m exigidos pelo up! MPI.

Traduzindo: o up! TSI é um carro com dinâmica quase sempre adequada para o seu nível de desempenho. O VW é previsível, contudo, não é afinado como um esportivo de fato. Não freia como um ou emenda uma curva na outra.

E nem tem essa pretensão. A Volkswagen decidiu até afastar o nome turbo, uma vez que o motor é bem mais do que um turbinado e, claro, para também evitar a associação com carros preparados.

Caso você queira um hatch esportivo de verdade, vá de Renault Sandero R.S. Ele tem basicamente a mesma altura do up!, mas tem bitolas largas (1,53 m e 1,50 m) para compensar. O entre-eixos mais longo (2,59 m, face 2,42 m) dá uma estabilidade em alta muito superior. E o ajuste de suspensão é mais do que esportivo.

O antigo motor 2.0 16V não tem a mesma tecnologia de ponta do TSI, dotado de comando duplamente variável de válvulas, turbo, injeção direta e outras mágicas. Porém, vai bem com seus 150/145 cv a 5.750 rpm e 20,9/20,2 kgfm a 4.000 giros.

A força é mais do que aproveitada pelas relações curtas do câmbio manual de seis marchas e o hatch dispara de zero a 100 km/h em 8,7 s, além de retomar de 60 a 80 km/h em tempo de 1.0 turbo automático (5,5 s).

Mas há uma pegadinha: um esportivo de verdade como o Sandero é mais cansativo no cotidiano. Ao pegar uma estrada, o carro parece pedir uma sétima marcha. E os pneus 205/45 R17 exigem carinho para não ficarem pelo caminho. O consumo médio de 8 km/l de etanol está distante dos 13 km/l do TSI.

O up! TSI não faz o mesmo em nenhum sentido, tanto o lado positivo quanto o negativo. Ele é um carrinho esperto na cidade e na estrada. Um modelo arredondado para o cotidiano e que não foi criado para ser uma figurinha comum nos track days.

O bacana seria se a Volkswagen trouxesse o up! GTI. Nele, o mesmo motor 1.0 TSI rende 115 cv e 20,4 kgfm de torque (de 2 mil a 3.500 rpm), a mesma força máxima extraída pelo Polo, Virtus e T-Cross com a motorização.

De acordo com a VW, o carrinho é o legítimo sucessor do Golf GTI original. Boa parte das medidas são próximas: o comprimento é 10,5 cm menor, mas a altura é 8,8 cm maior. Pelo menos a largura o beneficia mais: 1,3 cm mais largo.

O desempenho também é parelho. O Golf GTI de 1975 tem um 1.6 de 110 cv e arrancada de zero a 100 km/h em 9 s. O peso era bem menor que o do up!, nada menos que 810 kg. Um eco de um tempo em que os carros eram menos equipados e as exigências de segurança quase que inexistentes.

A caixa manual é de seis marchas e, de acordo com a marca, a aceleração de zero a 100 km/h é deixada para trás em 8,8 s. Coladinho com o Sandero R.S.

Dois centímetros mais baixo e com altura de rodagem 1,5 cm menor (em relação ao hatch europeu), o GTI aponta e agarra muito mais nas curvas. Esse sim seria um up! esportivo.