Exclusivo: BMW i5 é o anti-Tesla de quase 600 cv e que chega ao Brasil em 2024; teste

Vamos começar pela concepção do i5 M60 e pelo verdadeiro objetivo do sedã elétrico nas lojas. Ainda que as vendas de SUVs estejam em alta em todo o planeta, os sedãs desempenham um papel global estratégico, principalmente na Europa e na China (onde o modelo também será produzido para atender o mercado local).

Neste segmento, o seu principal rival será o Tesla Model S, que é um dos carros elétricos mais vendidos do mundo, especialmente nos países nórdicos (como Suécia, Finlândia e Dinamarca) e nas grandes metrópoles dos Estados Unidos e China. Estamos falando de um carro com grande potencial nessas regiões — e um possível best-seller.

A BMW pode até se aproveitar da atual situação da Tesla, que encara processos judiciais em todo mundo pela falta de qualidade. Alguns proprietários encontraram rachaduras nas carrocerias de carros novos. Outros contrataram upgrades que não foram instalados nos veículos, como freios esportivos.

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Voltando ao i5, o sedã elétrico tem 5,06 metros (9,7 centímetros a mais que o Série 5 anterior), 1,90 m de largura (3,2 cm a mais), 1,51 m de altura (3,6 cm extras) e 2,99 m de distância entre-eixos (ou 2 cm a mais que o antecessor).

Aos que criticam o design da BMW pela grade frontal cada vez maior, o i5 tem um estilo mais comedido. Aqui, a peça se projeta para a lateral do carro – e não de forma vertical como no iX.

Em comparação com o Série 5 a combustão, há algumas mudanças. A grade frontal é fechada, já que carros elétricos não utilizam muito o vento para resfriar a bateria e o motor elétrico.

A traseira é a parte que mais gosto. Além do design estreito das lanternas, elas receberam um leve acabamento cromado na parte central que traz um charme de carro executivo. O para-choque traseiro foi pintado de preto para incorporar ares de esportividade. Em suma, estamos falando da versão M, a mais esportiva e cara do i5.

O público europeu ainda poderá comprar a versão perua, Touring, que já foi flagrada em testes na Alemanha. A BMW mostrou o modelo aos jornalistas presentes, mas todos os celulares foram lacrados e nenhuma foto foi registrada. Posso garantir: é uma das peruas mais lindas que já vi.

O BMW i5 tem duas opções mecânicas. A versão eDrive40 tem motor elétrico traseiro que desenvolve 340 cv de potência e até 43,9 kgfm de torque. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 6 segundos e a velocidade máxima é de 193 km/h. Segundo a BMW, a autonomia pode chegar a 582 km em ciclo WLTP com 100% de carga na bateria.

Já a versão que dirigi em Lisboa, a M60 xDrive, tem dois motores elétricos (um em cada eixo) que são capazes de entregar 598 cv. Seu torque chega a 83,7 kgfm quando a função do launch control está ativada. Como resultado, o sedã elétrico pode atingir 100 km/h em míseros 3,8 segundos. Imagine uma futura versão M Competition…

Aos motoristas que dirigem em rodovias sem limite de velocidade (não é o caso dos portugueses, restritos a 130 km/h), o i5 pode atingir 250 km/h. Por conta do vigor extra dos motores, sua autonomia acaba sendo menor: 516 km.

Vale lembrar que o ciclo WLTP utilizado na Europa é mais generoso do que os parâmetros de medição aprovados pelo Inmetro em 2023. A tendência é que tanto o i5 eDrive40 quanto o i5 M60 xDrive tenham números menores quando forem lançados no Brasil.

Para o nosso test-drive, a BMW preparou um trajeto de cerca de 100 km que partiu do norte de Lisboa e foi até a freguesia turística de Ericeira. O trânsito matutino da capital portuguesa não permitiu acelerar muito no início da rodovia, mas o poder enjaulado nos dois motores elétricos do i5 se fazia presente nas saídas dos pedágios.

O sedã elétrico tem muito mais vigor para acelerar do que o i7 M70, que dispõe de 660 cv, mas chega a 100 km/h em 4 segundos. O ajuste da suspensão do i5 é rígido e o volante transmite uma leitura clara do que está acontecendo na estrada, especialmente nos trechos repletos de curvas até chegar em Ericeira.

O conforto na cabine é espetacular, não só pelo arranjo da suspensão, mas também pelo excelente isolamento acústico. Um problema comum entre os carros elétricos é a transmissão do som dos pneus ao habitáculo, principalmente em velocidades mais altas. O i5, porém, se mostra muito lapidado ao filtrar estes ruídos.

O pacote Driving Assistant Professional inclui função Stop & Go, um sistema de condução semiautônomo e o inédito assistente ativo de mudança de faixa com ativação visual. Neste caso, basta olhar para o retrovisor e o i5 trocará de faixa automaticamente, sem qualquer outra intervenção humana. Este sistema estava desabilitado no meu carro, pois ainda não foi homologado em Portugal.

A impressão geral, porém, é de que o i5 ainda é um carro de patrão, mesmo em sua versão M60. A BMW não poupou esforços para deixá-lo mais conectado e elegante ao instalar uma grande central multimídia de 14,9” e revestir os bancos com couro vegano.

Falar dos materiais usados nos BMW é chover no molhado e isso não seria diferente na versão elétrica do Série 5. Materiais macios e emborrachados, com excelente toque, revestem toda a superfície do painel e das portas. Os apliques que naturalmente seriam de aço-escovado agora são iluminados e têm um padrão bem interessante.

A central multimídia também oferece um videogame completo que pode ser controlado pelo celular. Até cinco jogadores podem brincar ao mesmo tempo enquanto esperam a recarga terminar, por exemplo.

A BMW não confirma qual variante do i5 será lançada no Brasil. Se optarem pela versão eDrive40, o sedã elétrico deve custar em torno de R$ 700 mil. Caso o pacote escolhido seja o M60 xDrive que testamos, o valor deve encostar em R$ 1 milhão.

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