Teste: Toyota Corolla Cross é o SUV híbrido para atormentar o Jeep Compass

Um carro mais caro (e com maior margem de lucro), compartilhando peças de modelos já nacionalizados e ainda por cima disputando um segmento à prova de crise. A pergunta não é “por que a Toyota fez um SUV baseado no Corolla”, e sim, “por que ela demorou tanto”.

*Limitada a 1.200 unidades

Os motivos para isso são inúmeros e passam pelo conservadorismo da marca à falta de um projeto voltado para os mercados emergentes, problema solucionado pelo modelo desenvolvido na Ásia com foco em países onde o Yaris Cross não seria o produto ideal. Aos olhos dos executivos a espera parece ter valido a pena, a ponto deles preverem vender cerca de 3.500 Corolla Cross por mês, um volume que ainda o deixa distante do líder Compass, mas que é três vezes maior que a média da família Etios em 2020.

Esse otimismo não chega a surpreender, já que a Toyota fez a lição de casa e repetiu as virtudes de seus outros modelos (e da concorrência) em seu novo SUV. A começar pelas duas opções de motores: apesar de aspirada, a 2.0 16V de 177 cv já mostrou a que veio no Corolla sedã, e é a mais divertida de guiar. Mas a grande vedete, apesar de responder por só 30% das vendas, será a 1.8 híbrida, a ponto dos principais equipamentos de conforto e segurança estarem restritos às duas versões eletrificadas.

O Corolla Cross é bem equipado de fábrica. A versão inicial XR inclui, além dos obrigatórios controle de estabilidade, Isofix e airbags frontais, bolsas infláveis laterais, de cortina e para o joelho do motorista, sensor e câmera de ré, rodas de 17 polegadas, ar-condicionado digital, multimídia com Android Auto e Apple CarPlay entre seus principais equipamentos.

O XRE de R$ 149.990 inclui rodas de 18”, chave presencial, controlador de velocidade, faróis de leds e bancos de couro. Mas só dá para ter controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma de emergência, alerta de veículo no ponto cego e assistente de manutenção em faixa e farol alto automático a partir do XRV híbrido, por R$ 172.990.

A topo de linha XRX avaliada por Auto News Brasil adiciona ar-condicionado de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, teto-solar e quadro de instrumentos parcialmente digital por R$ 179.990. É um pacote superior à concorrência e o carro ideal para quem valoriza conforto e segurança sem se importar em ser ultrapassado por um Sandero 1.0.

Sofá elétrico
Em nossos testes o Corolla Cross híbrido com etanol levou longos 13,8 segundos para chegar aos 100 km/h, mais lento até que os 12,6 s aferidos com gasolina e um décimo pior que a versão GT Line do hatch romeno. O desempenho tímido era esperado para um carro com potência combinada de 122 cv — número que a Toyota ocultou de todas as apresentações do carro — mas o degrau um segundo pior que o Corolla sedã equivalente surpreende, levando em conta que apenas 5 kg separam a dupla.

O visual mais conservador também destoa da leve ousadia do três-volumes, ainda que tenha pequenos easter-eggs que retratam os vincos laterais em diferentes pontos da carroceria, incluindo atrás da placa dianteira, o que faz pouco sentido. Também é surpreendente a opção da Toyota de colocar só uma entrada USB para a primeira fileira, enquanto o banco traseiro conta com dois conectores extras, juntos à saída adicional do ar-condicionado.

O estilo é quase um copia e cola do Corolla, incluindo o multimídia de 8" com tela flutuante, mas com menos resolução e velocidade que a concorrência. A tela central de 7” no quadro de instrumentos exclusiva do XRX lembra a solução usada por Compass e Renegade, mas parece ser datada em um segmento onde a tendência é o uso de um display integral. O painel de plástico emborrachado com acabamento que simula uma costura e o teto-solar pequeno também ficam aquém do oferecido na concorrência.

Felizmente essa escola conservadora se repete no tratamento aos ocupantes, com ótimo isolamento acústico e amplo espaço, inclusive para quem vai atrás. O banco traseiro elevado característico do segmento compensou os 6 cm a menos no entre-eixos, e a refrigeração a ar da bateria de alta tensão sob o assento pareceu incomodar menos do que no Prius. O encosto traseiro tem inclinação variável em 6º, mas, ao contrário do T-Cross, ainda permite um passeio confortável mesmo na posição mais vertical.

É nesta configuração, aliás, que o porta-malas comporta 440 litros; a Toyota não revelou o volume quando os bancos traseiros estão na posição mais inclinada. A tampa, apesar de não ter herdado a abertura elétrica do modelo asiático, vai até próxima ao chão e facilita a colocação de bagagens. Melhor, só se o modelo nacional optasse pelo kit de reparo e pneus do tipo run-flat, já que o estepe, ainda que temporário, rouba 47 litros do compartimento.

Que moleza
Parado, o Corolla Cross repete todo o perfil do sedã, mas o cenário muda drasticamente ao rodar com o SUV. O choque é menos pelo desempenho, anêmico mesmo no modo Power de condução. Mas a primeira curva pode trazer ao motorista uma onda de nostalgia.

A marca optou por uma calibragem macia no conjunto, a ponto de chamar a atenção até para quem estava acostumado aos Corolla de geração anterior. Nem dá para culpar a opção pelo eixo de torção na suspensão traseira, feita pelo menor peso, tamanho e preço do conjunto — afinal, o T-Cross tem o mesmo sistema e se mantém no prumo com muito mais facilidade.

Essa escolha vai ser a alegria de quem gosta de andar a velocidades maiores sobre pisos esburacados, já que molas e amortecedores têm curso de sobra para amortecer impactos sem bater o batente. E encarar buracos vai ser a melhor opção na maioria dos casos, já que desviar deles rapidamente fará com que a carroceria incline excessivamente. Não chega a ser crítico como em um SUV norteamericano, mas o Corolla Cross segue mais o estilo das Américas do que o dos europeus.

O perfil mais “utilitário” e menos “esportivo” combina com a suíte de equipamentos de segurança atualizada. Agora o sistema da Toyota freia para pedestres e ciclistas, e é capaz de se manter no meio da faixa, ao invés de só alertar o desvio de trajetória. E andar tranquilo, preferencialmente no modo Eco de condução, vai ser o ideal para quem busca um consumo de etanol à altura do trem de força híbrido.

Segundo o Programa de Etiquetagem (PBEV), o Corolla Cross com etanol faz 11,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada — sem a ajuda das frenagens para gerar eletricidade, o motor híbrido é menos eficiente em velocidade constante. Com gasolina o cenário muda drasticamente de figura e sobe para ótimos (dentro do segmento) 17 km/l no ciclo urbano e 13,9 km/l no rodoviário. Quem optar pela blindagem homologada de fábrica, oferecida pelos concessionários sem perda da garantia de cinco anos, certamente terá que lidar com números piores.

A Toyota não autorizou que o Corolla Cross fosse avaliado em vias públicas, mas podemos apostar que ele irá virar pescoços e, mais importante, abrir carteiras. A marca compensou a demora de entrar no segmento ao ler como ninguém os desejos dos consumidores de SUVs, de forma que eles esperam uma canibalização mínima dentro da marca. O foco será atrair um público imune à crises e que não se interessa mais por um hatch ou sedã. E, com tantas virtudes, não vai ter pandemia que segure um dos lançamentos mais importantes de 2021.

Veja também o vídeo do novo Corolla Cross:

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