Novo Honda Accord é um Civic gigante, tem consumo de 1.0 e briga com BMW; leia o teste

Começando pelo visual, o novo Accord agora tem um design ainda mais discreto. O modelo deixou de lado os detalhes cromados da dianteira e focou em uma grade convencional, com acabamento em preto brilhante. Além disso, os faróis estão mais afilados e a iluminação é sempre em LED.

Na traseira, as lanternas ficam dispostas em uma peça plástica brilhante, igual ao que vemos nos Volkswagen T-Cross e Nivus, por exemplo. A tomada de ar, as saias laterais e a traseira recebem peças plásticas com o mesmo acabamento em preto. Já as luzes de posição também são de LED.

As rodas têm 18 polegadas e são estilosas. Mas o mais interessante é que a Honda colocou a câmera lateral direita do sistema Lane Watch na estrutura do retrovisor, sem adotar aquela espécie de “nariz” que vemos em City ou HR-V.

Portanto, um visual sóbrio. Ou seja, uma boa opção para aqueles que não querem se aventurar no mercado premium por causa do design mais arrojado de Serie 3, Classe C e A4, por exemplo.

Desta forma, a nova geração tenta espantar o fantasma da anterior, que ficou nas lojas por apenas seis meses. Mas, claro, naquele momento, a falta de semicondutores prejudicaram a produção do modelo e, consequentemente, sua entrega.

As dimensões continuam avantajadas. São 4,97 metros de comprimento, 2,83 m de entre-eixos, 1,46 m de altura e 1,86 m de largura. Bom para os passageiros, já que há espaço de sobra para as pernas e ombros. O único problema é na posição da cabeça, que pode ficar apertada para quem tem cerca de 1,90 m de altura (assim como eu). Ainda assim, parece ser ideal para quem mede menos.

Já o porta-malas tem 574 litros de capacidade com estrutura de abertura remodelados para roubar menos espaço do compartimento.

O acabamento interno é superior ao dos outros Honda já vendidos aqui – que já são bem avaliados nesse quesito. Painéis de portas e frontal, e descansa-braços (laterais e central), são macios ao toque e revestidos de couro sintético ou material emborrachado. Os bancos têm o mesmo material e o assento do motorista tem ajuste elétrico e de memória.

O painel de instrumentos tem 10,2 polegadas, enquanto a central multimídia tem 12,3 polegadas com conexão de celulares sem fio. E há ainda ar-condicionado de duas zonas, digital, automático e com saída para segunda fileira.

Foi o Accord que estreou a tecnologia híbrida e:HEV no Brasil. O Civic híbrido usa o mesmo sistema, que também equipará o novo CR-V – que chega só ano que vem. Mas o sedã grande está com algumas novidades. O e:HEV segue composto por um motor 2.0 aspirado a gasolina e dois elétricos (um de tração e outro gerador) que ficam na caixa “e-CVT", que não é bem um câmbio.

O volante do motor agora tem um pré-amortecimento para reduzir vibração e ruído, enquanto os motores elétricos trabalham em paralelo, e não mais em série. Além disso, o conjunto motriz está mais potente.

O 2.0 passou de 145 cavalos de potência e 17,8 kgfm de torque para 146 cv e 19,2 kgfm. Já o motor elétrico de tração manteve os 184 cv e tem mais 2 kgfm de torque, chegando aos 34,1 kgfm. São 207 cv combinados. O torque total não foi divulgado.

Uma calibração que é pouco sentida durante a condução (mas potência e torque a mais são sempre bem-vindos). A tecnologia deixa o motor térmico tracionar as rodas apenas em velocidades mais altas de cruzeiro, quando está em sua faixa mais eficiente de trabalho. Com isso, o Accord acelera como um elétrico na maior parte do tempo.

Acelerações e retomadas de velocidade são ótimas, e o torque máximo instantâneo é o responsável por isso. A direção responde bem e o carro fica na mão o tempo todo. Além disso, mesmo em trocas de faixa mais hostis, a carroceria tem pouco arrasto e se mantém colada no chão, passando mais segurança e prazer para conduzir. Com 1 cm a mais na bitola traseira e uma suspensão mais rígida, a dirigibilidade está mais parecida com a do Civic que da geração passada, o que é ótimo.

De acordo com dados do Inmetro, o Accord roda 17,8 km/l em ciclo urbano e faz 16,1 km/l na estrada, sempre com gasolina. Durante o teste, realizado da capital paulista até Atibaia, no interior do estado, o computador de bordo marcou uma média de cerca de 20 km/l. Um período maior com o carro pode dar uma referência melhor sobre esses números serem reais.

Quanto às tecnologias e assistências, o pacote Honda Sensing entrega um bom auxílio ao condutor. Assim como em todos os outros Honda, os sistemas funcionam muito bem. Frenagem autônoma de emergência, controle de velocidade adaptativo, assistente de centralização e manutenção de faixa, e farol alto automático — o acionamento no volante ficou melhor —, fazem parte do kit.

O radar agora tem uma área maior de captação. Antes “enxergava” um campo de 50° e passa a monitorar até 90°. Com isso, os sistemas citados acima ficam mais precisos. A leitura da faixa de rodagem para centralização e manutenção evoluíram um pouco e o Accord lê as marcações das ruas com mais facilidade.

Ele ainda tem assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus, My Honda Connect 2, câmera de ré e câmera lateral (Lane Watch). Essa última poderia ter uma qualidade de imagem melhor.

A Honda pede R$ 324.900 pelo Accord Advanced Hybrid. Valor bem próximo aos R$ 320 mil pedidos pelo BMW em um Serie 3 GP, de entrada, que é carro mais vendido dessa categoria. Embora a concorrência com marcas premium seja complicada, principalmente quando só pensam no “peso da chave”, o sedã da montadora japonesa é a melhor opção para os low profile que querem passar despercebidos nas ruas, tendo o mesmo conforto dos BMW, Audi e Mercedes dessa faixa de preço.

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