Teste: Audi e-tron é recheado de tecnologia, brutalmente silencioso e... caro!

Se a Audi quer provar para o consumidor que essas inovações tecnológicas são eficientes e diferenciais positivos em relação à concorrência — que atualmente é de apenas um carro —, encarar o atual cenário do país e justificar os preços deve ser uma provação ainda maior.

Os valores são de R$499.900 pela versão Performance e de R$539.990 pela Performance Black. No período de lançamento haverá condições especiais: serão vendidos por R$459.990 e R$499.990, respectivamente. Mesmo com esses números promocionais, os dois modelos já têm o título de “elétricos mais caros do Brasil”. Até então o posto era desse único rival direto citado, o Jaguar I-Pace, que custa R$ 456.400.

Se colocarmos todos os opcionais na versão Perfomance Black, que somados custam R$ 62.400 — sendo R$ 13 mil das câmeras nos retrovisores —, a diferença para a única versão a venda do I-Pace, EV 400 SE, já contando com todos os opcionais oferecidos nele, chega a incríveis R$ 133.800. É uma diferença bastante grande para dois carros que têm muitas semelhanças.

Há dois motores elétricos no e-tron e a bateria de íons de lítio é de 95 kWh. Um propulsor tem potência de 168 cv e o outro, de 188 cv — a potência combinada é de 355 cv e 57,1 kgfm, ou 402 cv e 67,7 kgfm no modo Boost. O I-Pace tem bateria de íon de lítio de 90 kWh e dois motores que, combinados, entregam 400 cv e 71 kgfm. A autonomia do e-tron é de 436 km; o SUV britânico alcança 470 km.

O e-tron tem porte e linhas visuais parecidos com o Q8, SUV topo de linha da marca. O elétrico mede 4,90 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,60 m de altura e 2,93 m de entre-eixos. Comparando com o I-Pace, curiosamente o alemão é 22 cm maior no comprimento e 6 cm menor no entre-eixos.

O interior traz materiais refinados, e a versão testada, Performance Black, vem com bancos dianteiros esportivos em Alcantara, acabamentos na cor cinza e teto solar panorâmico preto. No painel há duas telas, uma superior de 10,1 polegadas e uma inferior de 8,6 polegadas, além da tela de 12,5 polegadas do computador de bordo. No exterior, a versão traz o kit S Line, com vários detalhes em preto.

Com o motor ligado, o silêncio a bordo causa até estranheza: fico na expectativa de ser brindado com o ronco dos estrondosos motores V6 e V8 que equipam boa parte da gama da Audi, mas nada acontece.

Falar dos retrovisores exige uma explicação mais profunda. As telas em que as imagens são reproduzidas ficam acima das maçanetas; a posição é um pouco mais baixa que a dos retrovisores convencionais. Portanto, é preciso abaixar um pouco a cabeça, pois a linha de visão não é contínua em relação ao volante, como é de costume nos retrovisores externos. E isso dá a sensação de perder um pouco a visão à sua frente.

Outro problema é a visibilidade. Os ajustes dos dois retrovisores são feitos pelo motorista com o próprio dedo. É só selecionar o lado e regular da forma desejada. Mas, mesmo assim, a noção de distância é bem diferente da que temos ao usar um retrovisor com espelho tradicional. A luz do sol reflete na tela da câmera em algumas situações e faz a visão ficar ofuscada.

Já as borboletas do volante têm a função de auxiliar na regeneração da bateria. Com o carro em movimento, a regeneração é feita através das frenagens e desaceleração. 

A aleta da esquerda, negativa, auxilia na desaceleração do carro com seu acionamento, tirando a necessidade de usar o freio em muitas ocasiões, a não ser para freá-lo totalmente. A da direita, positiva, ajuda na retomada, caso o motorista queira ganhar velocidade após a redução.

O recurso causa bastante estranheza nos primeiros contatos, pois assimilar borboletas com recuperação de energia é algo totalmente novo para um recurso que sempre foi usado de outra maneira e com função totalmente oposta. Porém, é muito eficiente e agiliza na recuperação de energia, sendo um ótimo reforço para o motorista. 

Em movimento, qualquer pisada mais bruta faz o e-tron sair como um míssil, nem parecendo ser um SUV de 2.490 kg. O torque de 67,7 kgfm instantâneo requer uma dosagem muito delicada do pé no acelerador.

Em nossa pista de teste, o zero a 100 km foi feito em 5,5 segundos, números próximos aos de esportivos como Ford Mustang e Chevrolet Camaro, que fazem o mesmo batendo 5 s. Mas, em comparação com o I-Pace, o alemão comeu poeira, já que a marca foi de 4,7 s.

Nas retomadas, o SUV foi de 40 a 80 km/h em 2,1 s e de 60 a 100 km/h em 2,8 s — marcas ótimas para um carro de quase duas toneladas e meia, mas inferiores às do britânico.

O alemão percorreu 24,1 metros para frear totalmente vindo a 80 km/h e 37,8 m para parar vindo a 100 km/h. A diferença foi muito boa em relação ao I-Pace, que registrou, respectivamente, 28,5 m e 46,2 m.

Para carregar, basta plugar o veículo em qualquer tomada, tanto as de 110V como as de alta tensão, mas o tempo de carga é proporcional, podendo chegar a mais de 40 horas para ir de zero à autonomia total. Em estações de recarga ultrarrápida de 150 kW é possível carregar até 80% da bateria em 30 minutos e 100% em 40 minutos.

A marca vai investir R$ 10 milhões até 2022 para colocar 200 carregadores espalhados pelo Brasil, com a maior concentração na cidade de São Paulo, em locais como hotéis, shoppings, empresas e postos de gasolina.

O SUV elétrico será vendido em 14 concessionárias do país estrategicamente escolhidas pela marca alemã e com funcionários treinados para receber o modelo. As concessionárias estão em Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Curitiba, Londrina, Florianópolis, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo (quatro) e Vitória.

O e-tron é, sem dúvida, o carro elétrico mais sofisticado e tecnológico do mercado, e ainda tem desempenho de esportivo, digno de um Audi barulhento. Entretanto, algumas tecnologias importantes que a marca faz questão de usar, como os retrovisores via câmera, ficam na extensa lista de opcionais, e o preço para ter acesso a elas encarece muito o valor final.

Sem falar que do outro lado há um rival não tão cheio de tecnologia, mas com muitas semelhanças e oferecido por cifras bem inferiores. A Audi poderia ter colocado mais equipamentos de série e menos opcionais na versão topo de linha.

Lista de opcionais do e-tron

Pintura metálica: R$ 2.400,00
Pacote tecnológico: R$ 26.000,00
Faróis Matrix: R$ 13.000,00
Retrovisores Virtuais: R$ 13.000,00
Audi Side Assist: R$ 8.000,00

FICHA DE PISTA

Teste
Aceleração
0 - 100 km/h: 5,5 s
0 - 400 metros: 13,8 s
0 - 1.000 metros: 25,6 s

Retomada
40 - 80 km/h: 2,1 s
60 - 100 km/h: 2,8 s
80 - 120 km/h: 3,5 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 37,8 m
80 - 0 km/h: 24,1 m
60 - 0 km/h: 13,8 m

FICHA TÉCNICA

Motores: Elétricos, um em cada eixo, com sistema de regeneração de energia
Potência: 355 cv (combinada) e 402 cv (modo Boost)
Torque: 57,1 kgfm / 67,7 kgfm (modo Boost)
Câmbio: Marcha única, sistema de planetária com dois estágios, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, multilink nas quatro rodas com molas pneumáticas
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus: 265/45 R21
Dimensões
Comprimento: 4,90 m
Largura: 1,93 m
Altura: 1,63 m
Entre-eixos: 2,93 m
Baterias: Íons de lítio
Porta-malas: 660 litros (fabricante)
Peso: 2.490 kg
Central multimídia: 10,1 polegadas, sensível ao toque