Andamos no novo Hyundai i30

Hyundai i30 2017 (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

A Hyundai mudou o i30 quase que por completo, a única coisa que não foi trocada não é percebida pelos olhos: a base. A terceira geração do hatch manteve a mesma plataforma do anterior, mas o fabricante se valeu da experiência do seu centro de desenvolvimento de Russelsheim, na Alemanha, para melhorar em vários pontos. A rigidez estrutural aumentou em 22% e o peso diminuiu 28 kg, o que foi conseguido com recurso da estampagem a quente de vários painéis e do uso de 113 metros de adesivos estruturais. Agora, 53% do aço (que é fabricado pela própria Hyundai) é de alta resistência, mostrando que as mudanças necessárias na linha de montagem de Nosovie, na Républica Checa, foram mais que apenas pequenos detalhes.

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Sem previsão de chegar ao mercado brasileiro, o hatch médio é mais ousado visto de frente. A grade tem tratamento tridimensional, chamado pela marca de efeito cascata. O detalhe estará em breve em outros Hyundais. De resto, há uma aproximação do estilo a outros europeus, como o Volkswagen Golf e o Peugeot 308, o que não admira, pois o i30 foi desenhado no centro de estilo da sul-coreana em Frankfurt, mais falta ousadia e originalidade. Desde 2007, foram 800 mil carros vendidas e a Hyundai acredita que o i30 é a melhor maneira de chegar ao topo de vendas entre os fabricantes asiáticos na Europa.

Mesmo sem arrojo, as formas são aerodinâmicas. Uma cortina se fecha por trás da grade sempre que o arrefecimento não é necessário; e as entradas de ar laterais no para-choque criam uma "cortina" em torno das rodas da frente, reduzindo a turbulência. O coeficiente aerodinâmico de 0,30 é bom para um hatch.

A plataforma manteve os 2,65 metros de entre-eixos, porém, passou por um retrabalho de suspensão, tanto nas molas quanto nos amortecedores e barras estabilizadoras. Novamente, a mostarda alemã prevaleceu: os testes foram feitos no tortuoso circuito de Nürburgring. O acerto esportivo também está presente na direção mais direta, com cerca de 2,6 voltas de um batente ao outro.

Em desempenho, a maior novidade do novo i30 é a estreia do motor 1.4 T-GDI de 140 cv, que pertence à família Kappa e consegue ser 14 kg mais leve. Tem injeção direta, duplo comando de válvulas variável, além de um turbocompressor colocado no coletor de escape para reduzir o tempo de resposta. Esse motor pode estar acoplado a uma caixa manual de seis marchas ou a uma outra de dupla embreagem e sete marchas, 10% mais rápida nas trocas. O i30 consome 20% a menos que o anterior com a ajuda do start-stop, de acionamento ligeiro e suave.

O upgrade é notável, há frenagem de emergência automática com aviso de colisão, controle de cruzeiro adaptativo, aviso de ponto cego, luz alta automática, sensor de permanência em faixa e monitoramento de cansaço. Falando em atualização, a conectividade aposta em duas opções de central multimídia, com telinhas de cinco ou oito polegadas, a única que tem Apple CarPlay e navegador. Um carregador de celular por indução foi embutido em um porta-treco no console, que abre espaço ainda para duas tomadas de 12 volts e entradas auxiliar e USB. Porta-objetos estão por toda a parte, incluindo um enorme abaixo do apoio de braço. O painel é elegande e concentra basicamente os comandos do ar-condicionado duas zonas.

Aliás, a subida de qualidade do interior fica clara, assim que se entra, com materiais macios no topo do painel e das quatro portas. Não fica longe dos níveis de qualidade de um Volkswagen Golf. O espaço é mais ou menos o mesmo do anterior i30, com o túnel central baixo e portas que abrem num ângulo generoso, facilitando a entrada e a saída dos três adultos que conseguem viajar no banco traseiro. A posição de condução é muito boa, com o volante bem posicionado, ajustes muito amplos e com um aro revestido de couro de espessura perfeita, que agrada às mãos. O porta-malas tem um piso regulável em duas posições e capacidade de 395 litros.

Para já, a Hyundai ainda só vende o hatch de cinco portas, mas a station wagon i30 Tourer já surgiu no Salão de Genebra e, mais para o fim do ano, virá uma versão esportiva, o i30 N.

Auto News Brasil teve acesso ao i30 1.4 T-GDI durante uma semana na Europa e a primeira coisa que se pode dizer é o silêncio do 1.4 turbo. A partir das 1.500 rpm o torque máximo de 24,6 kgfm leva o i30 a disparar. A arrancada de zero a 100 km/h se dá em 9,2 segundos. Na Europa, ainda há dois motores conhecidos no Brasil, mas equipados com injeção direta: o 1.6 16V aspirado de 136 cv e o 1.0 turbo com 120 cv. O câmbio manual de seis marchas segue a tendência de relações longas para diminuir o consumo e não tem engates dos mais rápidos ou silenciosos. A direção está de fato melhor na precisão e na rapidez, mas ainda não fornece ao condutor o “feedback” que tem um Ford Focus.

Agora, todos os i30 têm suspensão multilink traseira, o que garante conforto ótimo em pisos ruins, mesmo com os pneus 225/45 aro 17, ao mesmo passo que o Hyundai voltou a ser um carro gostoso de fazer curvas, como era o original. O comportamento é neutro e equilibrado. Na cidade, a direção macia ajuda a contornar esquinas sem suor e, na estrada, a suavidade se repete com a ajuda dos pneus Michelin Primacy 3. Esse grau maior de refinamento e de prazer ao dirigir pode mudar a trajetória do i30 não apenas no mercado europeu, como também no Brasil, onde já foi destaque do atualmente minguado segmento dos hatches médios.