Avaliação: Porsche 718 Cayman S

Antes de qualquer beliscão, o motor berrou logo atrás da orelha como se estivesse ali dentro da cabine dizendo: “ei, você não está sonhando não”. Teve gente que torceu o nariz para a aposentadoria do antigo seis cilindros, mas poucas escolhas seriam tão puristas quanto um legítimo boxer de quatro cilindros central-traseiro, a mesma receita dos míticos 550 e 718.

Para acabar com qualquer dúvida, nada melhor do que a própria ficha técnica: 350 cv, ou seja, 25 cv a mais do que o 3.4 de antes e fôlego para subir os giros até beirar 8 mil rpm - mérito do turbo de geometria variável, sempre bem disposto e exclusivo da topo de linha “S”. O torque também aumentou e agora, com 5 kgfm extras, despeja 42,8 kgfm até as rodas traseiras já a partir das baixas 1.900 rpm graças a um câmbio de dupla embreagem com sete marchas.

Antes de qualquer outra coisa, fiquei dando voltas e voltas ao redor do carro para analisar cada mudança. A marca bem que trata como nova geração, mas é só lembrar do antecessor para ver que se trata de um (bom) banho de loja. Com isso, o cupê ganhou novos faróis, para-choques mais agressivos, lanternas escurecidas e uma régua preta abaixo da tampa traseira.

Abro a porta e me surpreendo com a facilidade para entrar na cabine, já que eu imaginava algum contorcionismo em um carro de 1,28 m de altura. Mas surpresa mesmo veio na hora de encontrar a posição de dirigir. Todos os ajustes ao simples toque de um botão, fosse para os bancos, fosse para a coluna de direção. Em um esportivo de entrada – sim, quando falamos de Porsche, R$ 400 mil vira cifra baixa –, era de se esperar ajustes manuais por todas as partes.

Dentro, a sutileza alemã também prevaleceu na hora das mudanças, que se limitaram ao volante emprestado do 911 (com direito ao botão seletor dos modos de condução) e alguns detalhes aqui e outros ali, mas nada que faça o motorista estranhar o ambiente. Prova disso é a chave de ignição à esquerda do painel e o conta-giros em destaque, como manda a tradição da marca, mas a central multimídia com Apple CarPlay e as saídas de ar são novas no 718 Cayman.

Tudo pronto para sair acelerando. Rota programada no GPS, afinal, ninguém quer se perder em um país com placas escritas em sueco e... Errei o caminho logo na primeira esquina e fui parar em uma rua sem saída. Pelo menos deu para provar a suspensão no paralelepípedo – com o modo mais rígido, minhas costas sentiram cada pedra –, o bom diâmetro de giro, os sensores de estacionamento e a câmera de ré. É, até que deu para usar bem na cidade.

De volta ao caminho certo, não demorou muito para chegar a uma rodovia que mais parecia uma reta infinita e, quando me dei conta, já estava com o controle automático de velocidade ativado – seria difícil controlar o pé direito sabendo da cavalaria à disposição. Ele até mantém a distância em relação ao carro da frente por conta própria, mas é preciso pagar a mais por isso.

Por sorte, o tédio deu lugar a um caminho bem mais divertido até o circuito Sturup Raceway – uma estradinha cheia de curvas, relevos e paisagens que insistiam em chamar a atenção. No início, tentei me comportar como se estivesse visitando os sogros, mas depois de alguns bons minutos com aquele teatrinho, já me senti à vontade para provocar a direção e ensaiar saídas mais ariscas, nem que fosse um pouquinho, mas o humor do cupê é tipicamente alemão.

Para quem é metido a engenheiro mecânico – ou então a piloto de Fórmula 1 –, pode até estranhar a suspensão McPherson nas quatro rodas. Apesar de independente, esse sistema é menos requintado do que outras opções, como a multilink, por exemplo. Mas você tem dúvida de que a Porsche acertou em cheio a dinâmica? Melhor que isso, só se o modelo que é empurrado pelas rodas de trás herdasse do 911 Carrera 4S a tração integral e o eixo traseiro esterçante. A vetorização de torque é oferecida, mas apenas como opcional.

O tempo foi passando e nada de chegar à pista. Enquanto isso, as estradas que antes tinham faixas pintadas no chão deram lugar a verdadeiras trilhas asfaltadas – e só me vinha à cabeça: “será que me perdi mais uma vez?” Depois de desviar de algumas peruas da Volvo (que são incrivelmente populares por lá) e me espremer para ultrapassar um trator, cheguei à Sturup com a sensação de que errar o caminho por mais alguns minutos (ou horas) não seria má ideia.

Estacionei em frente à sala de imprensa e deixei o pequeno Smurf na companhia dos irmãos que haviam sido testados por outros jornalistas de todo o mundo. Admito que a despedida não foi tão fácil quanto eu imaginava, mesmo depois de uma viagem de quase uma hora e meia, mas eu estava com fome e também precisava entrevistar alguns executivos da Porsche.

Pensou que a separação seria longa? Bastaram alguns minutos e lá estava eu dentro do carro igual criança na garagem dos pais, pronto para acelerar de verdade – por controlar o pé na estrada, essa seria a minha bonificação!  Me posiciono atrás de um 911 guiado por um piloto profissional da marca e lá vamos nós para a parte que realmente importa. Primeira volta de aquecimento e começo a identificar as curvas daquela pista travada com pouco mais de 2 km.

Com motor e pneus na temperatura ideal, ver o Carrera 4S se afastando foi a resposta que eu precisava para me aproveitar do 718 Cayman S. Os controles de tração e de estabilidade permaneceram ativados por ordem do evento, mas isso não diminuiu a rapidez nas pistas. Como um professor, eles te mantêm na trajetória correta para não fazer besteiras que diminuam o tempo da volta, mas às vezes seria divertido atirar bolinhas de papel na aula.

Existem quatro temperamentos à disposição do motorista (Normal, Sport, Sport+ e Individual), mas há também o “botão da alegria”, que ativa o Response Mode e libera o máximo de desempenho durante 20 segundos. Nessa condição, o carro é lançado com os giros no limite até os 100 km/h em apenas 4,2 segundos – 0,2 segundo a menos do que no modo Sport. A velocidade máxima é de 285 km/h, de acordo com o fabricante.

A direção bem direta não deixa margem para dúvidas: aponte o volante e veja a carroceria seguir com a precisão de um predador atrás da presa. Só não podemos esquecer que esse será o primeiro Porsche para muitos, ou seja, a porta de entrada para o mundo dos esportivos. Neste caso, ele terá paciência para sair um pouco a traseira, tirar um sorriso e, na pior das hipóteses, escorregar de dianteira como faria um sedã esportivo quando levado ao limite.

Ficha técnica

Motor: Central-traseiro, longitudinal, quatro cilindros, boxer, 16V, comando duplo, injeção direta de gasolina, turbocompressor, intercooler.
Cilindrada: 2.497 cm³
Potência: 350 cv a 6.500 rpm
Torque: 42,8 kgfm entre 1.900 e 4.500 rpm
Câmbio: Automático de dupla embreagem e sete marchas, tração traseira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson
Freios: Discos ventilados
Pneus: 235/40 R19 (diant.) e 295/40 R19 (tras.)
Dimensões: Comprimento 4,37 m; Largura 1,80 m; Altura 1,28 m; Entre-eixos 2,47 m
Tanque: 64 litros
Porta-malas: 150 litros (diant.) e 184 litros (tras.)
Peso: 1.385 kg