Avaliação: CG 160 e Pop 110i

Como já era esperado, a CG recebe a motorização lançada recentemente na Bros. E não se trata de um simples aumento de volume da máquina: é um motor todo novo e mais moderno, que tornou a moto mais esperta de andar. Em relação à CG 150, a nova 160 é beneficiada com maior potência (de 14,3 cv para 15,1 cv com etanol) e torque superior – de 1,61 kgfm, ante 1,45 kgfm.

A vareta de medição de óleo passou para a frente do motor, enquanto a manutenção será facilitada: para retirar o comando ou regular as válvulas, basta remover uma tampa lateral no cabeçote. Além disso, tanto o assentamento do comando como o acionamento das válvulas é feito sob rolamentos, o que diminui atrito interno. Para manter o funcionamento suave, o eixo virabrequim faz uso de dois compactos contrapesos laterais, contra apenas um (central) do antigo motor.

Com maior curso de trabalho, o pistão manteve o diâmetro (de 57,3 mm) e ficou mais leve, graças à “saia” mais curta. A taxa de compressão aumenta (de 8,8:1 para 9,5:1), e isso também auxilia num consumo de combustível 8% menor – segundo testes da Honda.

Design encorpado

Enquanto as versões de entrada da CG (Start e Fan 125) permanecem inalteradas até o final do ano, Fan e Titan 150 recebem um “banho de loja”. Por conta das novas regras de emissões englobarem redução nas emissões evaporativas (combustível que evapora pelo tanque com a moto parada), muda tanto a tampa de combustível, como o próprio reservatório de 16,1 litros e suas semi-carenagens laterais.

A tampa tipo “aviação” (que abre sem precisar ser retirada) esconde um cânister que reaproveita os vapores do combustível. Já as aletas laterais estão mais pronunciadas e “esportivas”. Especialmente na Titan, que também recebe máscara do farol pintada na cor da moto: preto, vermelho ou branco.

O assento também tem novo formato, enquanto as rodas da Fan passam a ser sempre de alumínio – as mesmas da “antiga” Titan. O escapamento agora ficou mais curto e a ponteira está mais alta em ambas versões. Após clínicas com clientes, a Honda volta a utilizar o botão da buzina com acionamento mais próximo do dedão – em vez de invertido, um padrão japonês.

A nova Titan passou por mudanças visuais mais profundas e se aproximou visualmente da “irmã” CB 300. Suas rodas de liga-leve tem novo desenho, enquanto a “rabeta” é própria, com apoios de mãos e pedaleiras do garupa feitos de alumínio. Atendendo a pedidos, o painel (finalmente) recebe um conta-giros, com barras horizontais de boa dimensão. Outra diferença da versão de topo é o pneu traseiro mais largo, o 100/80 R18 – ante o 90/90 R18 comum a demais versões.

Test ride

Em uma pista montada com cones no centro de treinamento da Honda em Recife, foi possível notar que a CG evoluiu novamente. O motor de 162,7 cm³ é suave e entrega mais força em baixas rotações, com notável agilidade em retomadas e acelerações. Embora o peso da moto tenha aumentado cerca de 3 kg por conta da nova máquina motor e das carenagens mais encorpadas, o torque mais elevado compensa isso e se pode rodar em marchas mais altas sem que o motor “reclame”.

Freios continuam eficientes, com sistema de frenagem combinada disponível (apenas) na Titan. No entanto, ambas versões usufruem do flexível de freio que “deforma” ao solicitar mais o disco dianteiro, impedindo travamento de roda prematuro – e funcionando como um ABS simplificado.

Enquanto a Yamaha optou por “esportivar” a posição da pilotagem da nova Fazer 150 com guidão mais baixo e pedaleiras mais recuadas, a CG continua puro conforto: guidão alto, estreito e pedaleiras em posição que deixa as pernas relaxadas, agora “abraçando” melhor o tanque.
Os comandos de embreagem e transmissão permanecem fáceis e sua agilidade justifica em parte o título de campeã de vendas. Dentre as versões e cores oferecidas, a Fan preta com grafismos vermelhos foi unanimidade de casamento visual feliz – há também as opções de vermelho ou cinza.

Já o preço da Titan 150 torceu o nariz de muitos: por mais que tenha evoluído, complicado ter passado a barreira de R$ 9 mil (R$ 9.290, contra R$ 8.639 da Titan 150), mesmo em se tratando da versão de topo. Até porque, isso a coloca no mesmo patamar de motos seminovas entre 250 e 300 cm³.

Em compensação, a versão Fan 150 cresceu e apareceu, mas bem que podia ter recebido conta-giros para ficar de fato completinha. Seu valor passou de R$ 7.357 para R$ 7.990.
Até o início de 2016 a Honda deverá mostrar as novas CG 150 Start e Cargo, além da Fan 125, única carburada e que é esperada em versão injetada.

Pop 110i, uma pequena grande surpresa

Lançada no final de 2006, a pequena moto com enorme banco mudou muito, permanecendo apenas as rodas, suspensões e freios. Seu preço passa de R$ 4.637 para R$ 5.100, mas há razões para justificar o aumento. A começar pelo novo motor maior, com injeção eletrônica.

Derivado do usado pela cross CRF 110F, o motor funciona suave e tem pistão na horizontal e cabeçote com duas válvulas, uma configuração que rende força em baixas rotações. Chama atenção o fato do bico injetor estar posicionado após a borboleta de admissão do ar, o que beneficia o desempenho e reforça a fama de “pão dura” da Pop. Segundo testes do Instituto Mauá de Tecnologia, em ciclo urbano a Pop passa de 56 para 61,3 km/litro. Com tanque 0,2 litro maior (4,2l totais), a autonomia teórica é superior a 200 km.

Com quatro marchas engatadas à frente, a Pop passa de 6,1 cv para 7,9 cavalos, com torque de 0,9 kgfm (ante 0,74 kgfm). Isso faz com que ela acelere com vigor até 60 km/h, exatos 7,2 segundos – contra 13 s da antiga. Já a velocidade máxima passa de 81,5 km/h para 91,7 km/h. O chassi ficou mais leve e, com 87 kg, a moto esbanja conforto no enorme assento com formato renovado. E muda todo o design: desde o farol mais potente até as carenagens mais encorpadas e com relevo que parece fibra de carbono na parte posterior. A traseira, inclusive, recebe piscas atraentes e em separado da lanterna.

Seu painel está mais atual e recebeu indicador de reserva e luz- espia para falhas na injeção. Porém, ficou devendo um hodômetro parcial. O guidão estreito permite rápidas manobras e, nas curvas, o limite é imposto pelas pedaleiras baixas. Junto da injeção, a Pop recebe um sensor de inclinação que “apaga” o motor em caso de queda.

Disponível nas cores branco, vermelho ou preto, a motoneta passa a ter 3 anos de garantia, assim como ocorreu com a CG desde o ano passado. Assim, a Pop quer abocanhar mais mercado nas regiões Sul/Sudeste do Brasil, onde a previsão é de crescer dos 3% atuais para até 6%.

Uma coisa é fato: se depender da primeira volta com a nova Pop, boa parte dos interessados tem tudo para fechar negócio. Em especial os que rodam muito e precisam de economia, ou quem busca uma primeira moto amigável e ágil de pilotar.