Avaliação: aceleramos o novo Subaru WRX

Claro que os novos tempos exigiram um pouco de adaptação. E os entusiastas têm razão de ficarem tensos ao saber que o câmbio CVT veio como item de série – o manual de seis está restrito, por enquanto ao STI, mas virá em um segundo momento para o WRX. Não temam, contudo. O câmbio é uma medida extra para diminuir a tendência de maior consumo e emissões dos boxers - ainda altas, na escala de 199 g/CO2 (dióxido de carbono) por km rodado. Quanto à sede, o modelo não chegou a ser liberado para rodar nas ruas.

O CVT não chega a estragar a festa, mas mesmo no modo mais apimentado, as passagens manuais das oito marchas simuladas parecem comandos digitais, como se você estivesse acionando o botão L2/R2 de um controle de X-Box. As duas últimas marchas têm relações tão desmultiplicadas que você pode esquecer-se delas. No automático, contudo, a caixa mostrou-se esperta e o conversor de torque responde rápido para aproveitar a melhor faixa do motor. 

Se falta carnalidade na sensação, sobra nas reações. O propulsor boxer 2.0 16V turbo com intercooler é da nova família F20, o mesmo do Forester XT Turbo, e conta com tecnologias como injeção direta para diminuir a tradicional sede dos boxers. Em relação ao crossover, o quatro cilindros recebeu novos cabeçote, válvulas, balancins, central eletrônica e teve a faixa vermelha ampliada de 6 mil a 6.700 rpm e o turbo recalibrado para 1 bar de pressão.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
 

O boxer esbanja elasticidade em comparação ao antigo 2.5. São 268 cv de potência a 5.600 rpm e torque de 35,7 kgfm disponível em uma faixa ampla entre 2 mil e 5.200 giros. Perde 2 cv em relação ao antecessor mas entrega força em todas as faixas em comparação aos 35 kgfm a 4.000 rpm do WRX 2.5, algo que favorece também o consumo. Na pista, basta dar um pouco de acelerador para o WRX entrar no modo explosivo acompanhado de uma sinfonia grave e rouca. Segundo o fabricante, a aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 6,3 s e a velocidade máxima encosta nos 240 km/h.

Não foi nem necessário fazer uma volta completa na Fazenda Capuava, circuito particular construído pela família Diniz em Campinas (SP), em segundos o WRX convence você de que ele está mais ágil do que nunca. A direção elétrica é mais rápida que a antiga hidráulica (14,5:1 de relação contra 15,0:1) e passa bem o que se passa entre pneus e asfalto enquanto é pura maciez em baixa velocidade. O peso do conjunto aumentou um pouco, porém a rigidez torcional cresceu 40%. Somado a tudo isso, o motor de cilindros contrapostos deixa o centro de gravidade bem baixo.   

Outra coisa que não mudou foi a esperteza do sistema de tração. O WRX se mostrou bem diferente de seus concorrentes com tração integral como o bem mais caro Audi S3. O japonês é 4X4 permanente sem o diferencial central de deslizamento limitado disponível na versão com câmbio manual ou no mais estúpido STI. O sistema sempre manda um pouco mais de força para a traseira e conta com vetoração de torque, que belisca a roda interna à curva para cortar um pouco as saídas de frente.

Através de um botão no volante, o sistema Si-Drive permite selecionar os modos Inteligent (pacato e econômico), Sport (de reações mais espertas da direção, motor, câmbio e tração) e Sport Sharp (mais esportivo e com menor intervenção do ESP e do controle de tração). Com o último acionado, na primeira exagerada na saída de curva a traseira descreveu um arco sobre a zebra.  Nota-se logo de cara que, em vez de apenas encher você de autoconfiança como outros esportivos de tração integral, o WRX quer plantar um sorriso no seu rosto.

O Subaru é mais reativo do que o esperado para um 4X4. Ao mesmo passo, nos modos normal e Sport, não perde em nada para outros sistemas em segurança extra nas curvas, mudanças repentinas de trajetória e piso escorregadio. Olha que o carro avaliado era de testes e estava equipado com rodar aro 17 e pneus Dunlop Sport Maxx nas medidas 235/45, que serão substituídas por um jogo aro 18 na medida 245/40 igualzinho ao do STI.

CUSTO-BENEFÍCIO

Algumas evoluções vieram da nova geração do Impreza. O entre-eixos de 2,65 metros é 2,5 cm maior e o espaço para as pernas no banco traseiro foi ampliado em 5 centímetros. Dois adultos de até 1,80 m se acomodam confortavelmente. Somado a isso, o porta-malas leva 340 litros (20 l a mais). O volume pequeno para a classe é explicado em parte pela intrusão do diferencial traseiro. Ao volante, a visibilidade foi beneficiada pelo deslocamento da coluna A 20 cm à frente. Ainda dá para ver o scoop no capô, sem intrusão na visão do motorista.

São toques compartilhados com o Impreza, mas a Subaru quer deixar bem claro que o WRX é outro animal. Para começar, eles não dividem sequer o nome, é apenas WRX e ponto. As peças de carroceria são bem diferentes. Se você acha que ele passará por um sleeper, um supersedã disfarçado de um pacato Impreza, o jogo dos sete erros é quase instantâneo: 1) os para-lamas são mais bojudos; 2) o para-choque frontal é bem mais agressivo; 3) a peça traseira, por sua vez, esnoba com quatro saídas de escape; 4) as rodas e pneus mais largos complementam a suspensão mais baixa; 5)  a enorme entrada de ar no capô; 6) os faróis estilo "olhos de falcão" (nas palavras do fabricante; 7) ele está ligado? o ronco grave de boxer nervoso não deixa dúvidas da partida até a faixa vermelha.      

Voltando ao lado racional, a cabine ganhou em requinte com a aplicação de materiais mais nobres e, diferentemente do carro fotografado, terá central multimídia com tela de 6,2 polegadas. Há uma tela superior de 4,3 polegadas que mostra informações mundanas como o consumo e dados do computador de bordo, mas que levará ao delírio os fãs de PlayStation ao exibir dados do turbo ou do repasse de tração.

Somado a atmosfera mais agradável, o nível de itens é alto. Há ar-condicionado com duas zonas de ajuste, bancos revestidos de couro (natural só na faixa central), ajustes elétricos para o motorista, entrada e partida sem chave, teto solar elétrico, retrovisores rebatíveis eletricamente, entre outros. A segurança não foi esquecida e conta com sete airbags, incluindo um para os joelhos do motorista.

VALE A COMPRA?

Sim. O valor de compra ainda é cerca de R$ 20 mil a mais do que o pedido pelo Honda Civic Si de R$ 124.000, mas a diversão, desempenho e pacote de itens compensa em parte essa diferença. E também não parece tanto diante dos R$ 150.282 cobrados pelo Volkswagen Golf GTI com o pacote Premium e teto-solar - o hatch parte de R$ 111.680. Agora, se o seu objetivo é ter performance de Audi S3, melhor esperar pelo Subaru STI 2.5 com 310 cv e preço de R$ 197 mil. Ele dá assunto para outro post.   

Ficha técnica

Motor: Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros opostos, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina
Cilindrada: 1.998 cm³
Potência: 268 cv a 5.600 rpm
Torque: 37,7 kgfm de 2.000 a 5.200 rpm
Câmbio: Automático do tipo CVT, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e braços duplos sobrepostos na traseira
Freios: Discos ventilados
Pneus: 235/45 R17
Comprimento: 4,59 m
Largura: 1,79 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,65 m
Tanque: 60 l
Porta-malas: 340 litros (número da fabricante)
Peso: 1.540 kg