Permissão para voar baixo: Aceleramos o Renault Mégane RS

Para quem curte esportividade, os preços do RS deverão ficar acima de R$ 120 mil.
Quem se dispuser a gastar tanto levará para casa um modelo de tração dianteira dos mais afiados. Para se ter uma ideia, as revistas estrangeiras costumam compará-lo a medalhões do naipe do Audi TT-RS e BMW M135i. Cacife para isso ele tem: em testes no desafiador traçado de 20,8 km do circuito alemão de Nürburgring, o Mégane RS bateu a marca de 8,07 minutos. Ainda que o recorde tenha sido cravado por Laurent Hurgon, piloto oficial da Renault após dezenas de voltas, é um resultado respeitável diante dos rivais bem mais potentes.

Como antecipação é uma forma de aumentar ainda mais a vontade, o primeiro contato que tive com o Mégane RS foi servido à francesa. Primeiro, a entrada apresentada sob a forma de um deslocamento rápido entre São Paulo e Itapirina, pouco mais de 200 km cobertos ao volante de um Fluence GT de 180 cv e 30,6 kgfm de torque.

Bom aperitivo, já que o Fluence é parente de plataforma do Mégane. Porém, o projeto de origem sul-coreana não chega perto do apetite do esportivo montado em Palencia, Espanha. Para começar, o Mégane RS eleva a potência do 2.0 turbo para 265 cv a 5.500 giros. O torque de 36,7 kgfm é despejado entre 3.000 e 5.000 rpm, mas a 1.900 rotações já conta com 80% dessa força. O peso é de 1.387 kg – relação peso/potência de 5,4 kg/cv.

Ao olhar para esses números, dá para ver que o lugar desse Mégane é em uma pista. Porém, no lugar de um autódromo, a Renault marcou o primeiro encontro para o aeródromo de Broa. Lá nos esperavam duas unidades do Mégane RS, um convencional preto e outro Cup amarelo. A empresa pensa em trazer ambas. O estilo ainda é sensual, mesmo tendo sido lançado em 2008. Ainda mais na versão apimentada, que acentua o jeito de kit car – aqueles carros recriados para ser debulhados nos ralis. A pista de 1.450 metros não seria o único lugar onde eles seriam colocados à prova. Em frente aos hangares, cones demarcavam uma pista travada para a demonstração das habilidades do esportivo.

Famoso por seu equilíbrio, o Mégane RS se garante com alguns truques. Para começar, a suspensão dianteira mantém o esquema McPherson, mas separa a estrutura responsável pelo amortecimento (torre do amortecedor e bandeja inferior) da manga de eixo que traciona a roda. Assim, elimina boa parte do esterçamento por torque, aquela fisgada forte para o lado que os carros de tração dianteira dão quando se acelera fundo, saindo do rumo pretendido. Rivais como o Ford Focus RS e o Opel Astra GTC usam a mesma mágica. Atrás, um bem ajustado eixo de torção cumpre o serviço, enquanto grossas barras estabilizadoras, ainda mais parrudas no Cup, seguram a rolagem da carroceria.

Claro que o melhor é conferir isso na prática. Para começar, é hora de escolher o modus operandi. Nada do programa Normal de funcionamento, que limita o poderio a 250 cv e 34,7 kgfm de torque. Basta pressionar o botão à esquerda do volante para acionar o modo Sport. Isso muda o volume do escape e a resposta do acelerador, e deixa o controle de estabilidade mais permissivo. O ESP pode ser desligado no modo mais purista.

Quem ouve o Mégane RS acelerar dificilmente diria se tratar de um quatro cilindros. Com limite de 6.500 giros, o motor nunca se torna estridente. Mantém o tom de barítono até o final, escalada maliciosamente entremeada pelo espocar do escapamento nas mudanças. Basta arrancar forte para ele desembestar, devorando cada metro da pista. A direção elétrica tem respostas prontas (com relação direta de 14,75). Basta jogar que o carro aponta sem derrubar cones, enquanto os freios a discos ventilados, com pinças Brembo, respondem sem perder eficiência mesmo após dezenas de voltas.

Tudo envolto no habitáculo que parece uma versão aperfeiçoada da cabine daquele Fluence que me levara até ali. Ar-condicionado dual zone, som Arkamys 3D, bancos elétricos com memória, faróis bixenônio e leds diurnos fazem parte do pacote. Não foi possível testar a suspensão sobre piso ruim, porém é certo que o conforto é algo relativo em um carro cujo acesso traseiro é mais voltado a praticantes experimentados de “le parkour”, talvez os únicos que entrem e saiam dali com desenvoltura.

Se ele foi feito mesmo para acelerar, havia ainda o preparado Cup. Nada de ajustes eletrônicos: aqui os engenheiros tiveram mais peso que os programadores. O eixo dianteiro conta com um diferencial de deslizamento limitado (LSD). A sigla já desvirtuou muitos, mas no Mégane serviu para deixá-lo no caminho certo. Com ele, a roda que tem maior tração recebe mais força e as trajetórias ficam ainda mais fechadas. Os pneus Continental 235/35 aro 19 no lugar do jogo Dunlop 225/40 aro 18 do Mégane RS básico também dão uma mão. Por dentro, bancos tipo concha deixam claro que aquele é um ambiente esportivo.

Era chegada a hora de levar o RS para brincar na curta reta, onde ele triscou os 200 km/h no final do quilômetro lançado, ainda distante dos 254 km/h de máxima. Segundo a Renault, até os 100 km/h são gastos apenas seis segundos. As marchas são curtas, e a caixa parece mais certeira que no Fluence. O limite de giros chegava cedo e um alerta visual no conta-giros e um bipe e sonoro dava a deixa para as passagens. A superioridade terrestre era do Mégane Cup. Contudo, um Tucano T27 da Esquadrilha da Fumaça dominava o espaço aéreo, entre loops e peripécias. Cada um no seu território de domínio, mas com o mesmo caráter acrobático. E com a missão compartilhada de serem armas de exibição.