Comparativo: Renault Kwid E-Tech, Chery iCar ou JAC E-JS1, qual é o melhor carro elétrico "popular"?

Por outro lado, são amigos do meio ambiente e vão fazer você rir ao olhar um posto de gasolina. Se essa hora chegou, aqui vai tudo (e mais um pouco) do que você precisa saber sobre cada um dos três compactos.

3º lugar: JAC E-JS1

Veterano do trio, o JAC E-JS1 foi lançado em julho do ano passado por R$ 149.900 e manteve o posto de carro elétrico mais barato do Brasil durante quase um ano. Atualmente, é o mais caro deles, partindo de R$ 159.990. E o carrinho de nome difícil é o primeiro produto da JAC feito em parceria com a Volkswagen por meio da Si Hao, joint venture criada pelas duas fabricantes.

Sua plataforma é a mesma dos JAC iEV20 e J2, mas ele passa a impressão de ser um “falso pequeno”. São 3,65 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,49 m de altura e 2,39 m de entre-eixos. Este último número, que revela como é o espaço para quem vai dentro do carro, me surpreendeu, na medida do possível.

Sentado no banco do motorista, que tem ajustes manuais, nem precisei levar o assento para trás no trilho até o máximo e já encontrei uma boa posição de dirigir. Lembrando que tenho 1,87 m.

O desconforto fica por conta do volante, que tem o raio bem grande e fica estranho visualmente dentro de um carro tão compacto e com linhas delicadas no painel — de plástico, cheio de texturas e cores. Porém, o incômodo não é só visual: o enorme volante também atrapalha na hora de dirigir, pois em muitos momentos bate no joelho durante algumas manobras.

Em relação ao espaço no banco traseiro, é difícil imaginar alguém que tenha mais de 1,60 m viajando com conforto ali.

O seletor de marchas fica na haste direita atrás do volante, como nos carros da Mercedes-Benz, portanto é preciso se familiarizar para não mudar a marcha ao tentar acionar o limpador de para-brisa. O motor entrega 62 cv e 15,3 kgfm de forma instantânea, como qualquer carro elétrico.

Os números são humildes, mas o pequenino é bem esperto, principalmente porque pesa 1.180 kg, o que é pouco para um carro elétrico, mesmo sendo o mais pesado do trio deste comparativo. O banco tem posição elevada, parecido com o de um SUV, e é muito macio, mas isso só é bom a curto prazo. Depois de uns 40 minutos dirigindo é inevitável que o seu corpo “afunde” no assento, deixando sua postura incorreta e podendo causar uma indesejável dor nas costas.

O “ajuste Volkswagen” é sentido na boa dinâmica de condução, com respostas precisas da direção, e na ótima suspensão, que é valente para enfrentar o péssimo asfalto de São Paulo e coloca o JAC no posto de melhor e mais confortável suspensão dentre os avaliados.

A marca de zero a 100 km/h e feita em 10,7 segundos, de acordo com a JAC, e a velocidade máxima é limitada a 110 km/h. Ressalta-se aqui que a proposta não é desempenho, mas sim eficiência. Falando nisso, a autonomia divulgada pela fabricante é de 302 km no ciclo NEDC ou aproximadamente 260 km no WLTP, medição mais rigorosa e usada como padrão internacional.

A lista de equipamentos de série traz central multimídia com tela de 10,25 polegadas — sem conectividade com Apple CarPlay e Android Auto —, câmera de ré, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, direção elétrica, controles de tração e de estabilidade, chave presencial com partida por botão, faróis de LED, ar-condicionado digital e controle de cruzeiro.

O JAC E-JS1 cumpre bem seu papel urbano no dia a dia e chega a quase empatar com o Kwid, mas o fator crucial que o deixa com a medalha de bronze é a diferença de preço: em relação ao Chery iCar, de R$ 10 mil; já em comparação ao Renault, atinge R$ 13 mil.

2º lugar: Renault Kwid E-Tech

O Kwid E-Tech é o carro mais popular dos três, em três sentidos. É o mais conhecido pelo público, é o mais simples em questão de acabamento e é o mais barato: R$ 146.990. As medidas são as mesmas do modelo a combustão: 3,73 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,50 m de altura, 2,42 m de entre--eixos e porta-malas de 290 litros.

Essas dimensões colocam o francês como o maior do comparativo. O motor também é o mais potente, com 65 cv, mas o torque de 11,4 kgfm é menor que o dos rivais.

Por fora, o design do elétrico é praticamente igual ao do Kwid reestilizado em janeiro deste ano . O que muda é a grade frontal fechada e com um acionamento elétrico para levantar a parte central — onde fica o logotipo da Renault — para acessar o conector do carregador. Nas laterais, as rodas aro 14 têm quatro parafusos, e não três como o Kwid térmico. Já na traseira o desenho das lanternas têm alguns detalhes diferentes, os refletores são verticais e o para-choque muda muito pouco.

O interior, feito só de plástico, traz botões do ar-condicionado simples e, ao contrário dos rivais, que possuem freio de estacionamento eletrônico e partida por botão, o Kwid E-Tech tem o freio de estacionamento manual e a chave é do tipo canivete.

Para o motorista, o espaço para as pernas é o melhor dos três. Entretanto, não há ajuste de altura do banco e a regulagem manual de inclinação fica do lado esquerdo, sobrando um espaço mínimo entre a lateral do assento e a porta para você colocar sua mão e fazer o ajuste desejado. No banco traseiro, o espaço é melhor do que o do JAC, mas continua extremamente reduzido para um adulto.

E o que a Renault traz de itens de série para compensar esse interior de carro popular em um modelo de quase R$ 150 mil? Controles de tração e de estabilidade, seis airbags, assistente de partida em rampas, conectividade com Apple CarPlay e Android Auto sem necessidade de cabo, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro.

Com tudo ajustado, giro a chave canivete e o silêncio permanece a bordo, sem a vibração típica do motor de três cilindros 1.0 do Kwid a combustão. O “Ready” no painel de instrumentos digital com tela de 7 polegadas indica que o carro está pronto para sair. Aciono o modo D (Drive) no seletor giratório do console central e lá vou eu.

O pequenino continua com posição elevada de dirigir, tem uma direção leve e precisa e bom fôlego nas arrancadas para sair da inércia e rodar na cidade. O desconforto fica a cargo da suspensão rígida, que dá muita batida seca e sacoleja quem vai na cabine. O torque instantâneo dos carros elétricos exige cuidado para não perder a aderência com o solo, e no Kwid eu senti bastante isso.

A aceleração de zero a 100 km/h é feita em longos 14,6 segundos, mas a arrancada até os 50 km/h é muito rápida (4,1 s). É depois disso que ele perde força. Então, vai uma dica: tome cuidado com o pé pesado.

Uma característica muito boa do Kwid é o grau de regeneração da bateria no modo Eco. Quando acionado esse modo, a potência fica em 45 cv e a perda de força é muito evidente. No entanto, o grau de energia regenerada na desaceleração é ótimo, fazendo com o que os 298 km de autonomia no ciclo urbano sejam bem duradouros. É importante dizer que o Kwid é o carro mais leve de todos, com 977 kg.

O franco-indiano ganha dos concorrentes em espaço e tem suas virtudes, todavia é muito simples para um carro de R$ 146.990. Por isso, a medalha de prata está de bom tamanho.

1º lugar: Caoa Chery iCar

A medalha de ouro vai para o novato iCar, de R$ 149.990, mas pode chamá-lo de microcarro. São apenas 3,20 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,59 m de altura e 2,15 m de distância entre-eixos. As medidas são reduzidas, mas a autonomia é grande: 282 km.

O motor entrega 61 cv e 15,3 kgfm, exatamente os mesmos números do JAC. A diferença é que o iCar pesa 995 kg, ou seja, quase 200 kg a menos.

Aqui vai um detalhe curioso: enquanto a maioria dos carros de luxo usa fibra de carbono para reduzir o peso, o iCar utiliza plástico. É isso mesmo, plástico. Sua estrutura é quase toda feita de alumínio, mas as portas, a tampa do porta-malas e até o capô são de plástico polímero.

Se você acionar a abertura do capô a tampa desencaixa do local e você pode remover a peça com a própria mão, porque é leve. E encaixar de volta é bem prático.

De acordo com a fabricante, o iCar pesa 180 kg a menos do que pesaria se fosse feito com estamparia de aço. Carros como BMW iX e M3, por exemplo, também usam reforços de polímero nas portas e no para-lama.

Partindo para dentro do iCar, é ali que ele se distancia dos seus rivais e chega mais perto de ter acabamentos dignos da faixa de preço.

Há material macio no painel e nas portas, plástico que imita aço escovado, ajustes elétricos nos dois bancos dianteiros, acionamento elétrico do banco do passageiro para dar acesso ao assento traseiro, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, carregador de celular por indução, bancos de couro sintético (material que também reveste o volante), ar-condicionado digital, teto panorâmico e chave presencial com partida por botão.

Além disso, há faróis e lanternas de LED, rodas de liga leve aro 15, controles de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa, freios a disco nas quatro rodas, sensores de estacionamento traseiro e câmera de ré.

A empunhadura desse volante é a melhor dos três e o banco é bem confortável. O seletor de marchas também é giratório. Coloco no D (Drive) para começar a saga pela cidade. Assim como acontece com seus rivais, a arrancada até os 50 km/h é muito rápida e, depois, a aceleração fica mais lenta.

Segundo a Caoa Chery, o iCar faz o zero a 100 km/h em 12,8 segundos e a velocidade máxima chega a 100 km/h. Todos vão bem no trânsito caótico de São Paulo, mas o iCar é o que melhor se encaixa, pois é compacto demais e, ao mesmo tempo, arisco. Então, mudar de faixa ou encontrar uma vaga na rua é muito mais simples. A suspensão é um pouco rígida para um asfalto irregular; consegue ser mais macia do que a do Kwid, mas não supera o conforto proporcionado pela suspensão do JAC E-JS1.

O pequenino da Chery está homologado para quatro passageiros e a área útil do porta-malas é de apenas 100 litros. Porém, rebaixar os assentos traseiros é prático: basta puxar uma alça e empurrá-los para a frente. Desse modo, a capacidade do compartimento salta para 380 litros.

Sejamos racionais, ninguém vai comprar algum desses três carros para transportar a família. O foco é totalmente voltado para um público-alvo de solteiros ou casais com, no máximo, uma criança pequena. O bom acabamento, a vasta lista de equipamentos de série e a praticidade do iCar na cidade dão a ele o posto mais alto nesse universo paralelo dos carros elétricos de entrada.

Autonomia

iCar, Kwid e E-JS1 são carros elétricos estritamente urbanos e têm boa autonomia declarada, como mostra a tabela mais abaixo. Mas, na vida real, tudo vai depender do modo como você dirige.

Caoa Chery iCar: O pequenino tem baterias de íons de lítio de 30,8 kWh e tomada de padrão europeu. Carrega 80% da bateria em 5 horas no Wallbox de 6,6 kW (AC), vendido à parte, ou em 11 horas em um carregador portátil de 3 kW (AC), também vendido à parte. Em estações de recarga rápida (50 kW), o tempo é de 36 minutos.

Renault Kwid E-Tech: O francês tem baterias de íons de lítio de 26,8 kWh com o padrão europeu. No Wallbox doméstico de 7,4 kW (AC), vendido à parte, o tempo de recarga de 15% para 80% da bateria é de 2h54. Já em um posto de carga rápida, de 30 kW (DC), o motorista vai precisar de apenas 40 minutos para atingir a mesma marca.

JAC E-JS1 - O carro tem baterias de fosfato de ferro-lítio com capacidade máxima de 30,2 kW. O padrão de tomada é o chinês, que não é utilizado no Brasil. Por isso, a JAC oferece um adaptador com padrão europeu. No Wallbox doméstico de 7 kW (AC), vendido à parte, a recarga de 20% para 100% é feita em cerca de 3h30.

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