Fabricantes chinesas: o que mudou em 15 anos?

A marca virou a chave e hoje atua apenas com veículos elétricos em seu portfólio. Na China, por intermédio do grupo JAC Motors, tem maior participação nos segmentos de picapes e caminhões e atualmente conta com 50% da Volkswagen como acionista.

Bom, no caso da BYD, a gigante chinesa não aterrissa de paraquedas em nosso território. A marca chegou ao Brasil em 2014 com fábricas de montagem de ônibus elétricos em Campinas (SP). Em 2017, abriu uma segunda unidade fabril, também no interior paulista, mas com foco na produção de módulos fotovoltaicos.

A divisão de carros é relativamente nova (criada em 2003), mas é a maior produtora de veículos elétricos em nível mundial e está entre as dez maiores fabricantes automotivas da China. Por aqui, a estreia se deu apenas no ano passado.

“Não estamos falando de empresas pequenas ou amadoras. Todas, sem exceção, aprenderam com o passado de adversidades — como as exigências de nossos consumidores —, com nossas leis e, principalmente, nossa política. Sempre falamos que o Brasil não é para amadores, e no ambiente automotivo essa afirmação não é diferente”, diz Milad Kalume Neto, consultor da Jato do Brasil, empresa global de pesquisa de mercado automotivo.

Mas não é só de histórico e know-how que uma fabricante de carros sobrevive. Uma conjunção de fatores precisa ser seguida (e cumprida) para tentar o sucesso. “Ampla rede de concessionários, ações de marketing para reforço de imagem e confiança do consumidor na marca, fornecimento célere de peças de manutenção e garantia de baixos custos de propriedade, bem como uma relação harmoniosa com todo o ecossistema automotivo (de seguradoras a oficinas)”, enumera o executivo. “Caso uma peça do quebra-cabeça falhe, a chance de o negócio não dar certo é alta”, completa.

A mais recente reviravolta de uma marca chinesa talvez seja a da Chery. Comprada pelo Grupo Caoa em 2017, a companhia asiática passou por uma remodelação profunda e ainda patinou no primeiro momento, mas agora tem produtos de alto valor agregado e dispõe de certa confiabilidade.

Hoje, a marca detém 1,23% do segmento de automóveis no país (mesmo patamar da Ford). Questionado se BYD e GWM aproveitaram a popularidade e aceitação da Chery para quebrar o estigma do produto chinês, o consultor da Jato do Brasil respondeu que sim, mas que não foi um fator preponderante.

“As alterações na Chery são relativamente recentes. Teve, claro, sua contribuição no processo, mas não podemos nos esquecer de que a marca vende veículos mais tradicionais. GWM e BYD são produtos trabalhados em segmentos superiores. A indústria chinesa como um todo se reinventou e hoje tem maior qualidade e preços mais baixos”, diz Milad.

O consultor lembra ainda que o mesmo processo, de o brasileiro se “acostumar” com concorrentes inéditos (ainda mais no segmento automotivo), não é exclusividade das fabricantes chinesas. E faz uma previsão ousada. “Os japoneses levaram décadas para aprimorar seus produtos e chegar à indústria automotiva global. Os coreanos conseguiram o mesmo feito em aproximadamente dez anos. E os chineses farão isso com tamanha velocidade que, dizem, acontecerá em menos de cinco anos”, finaliza.

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