Chery Tiggo automático vale o preço baixo?

O custo-benefício sempre foi o principal argumento de vendas do jipinho Chery Tiggo. Quando chegou por aqui em 2009, a fórmula do SUV de preço acessível (abaixo dos R$ 50 mil) e bem recheado conquistou um número razoável de consumidores ávidos por ingressar no segmento dos utilitários esportivos, mas sem condições de investir em um Ford EcoSport ou mesmo um Renault Duster.

Agora, depois de cinco anos e uma recente reestilização, o modelo enfim ganha uma versão com câmbio automático. E a Chery lança mão do mesmo argumento de sedução para conquistar o consumidor brasileiro: o preço. Sugerido por R$ 57.990, o Tiggo é o utilitário esportivo automático mais barato do Brasil - e o único chinês a oferecer o item.

Embora R$ 5 mil mais caro que o modelo manual, o Tiggo automático -  também importado do Uruguai - é, de fato, bem mais em conta que as versões automáticas dos líderes Ford EcoSport e Renault Duster, tabeladas respectivamente a R$ 70.390 (SE Powershift) e R$ 66.900 (Dynamique). Mas, sinceramente, esse é um daqueles casos em que o mais barato não é o melhor negócio.

O desempenho da nova caixa de quatro marchas do Tiggo é bastante irregular e peca pela falta de precisão. Consequência direta da relação conflituosa entre ela e o motor 2.0 a gasolina Acteto de 138 cv e 18,2 kgfm. A imprecisão do escalonamento do câmbio obriga o quatro cilindros a girar alto, na maioria das vezes acima dos 3.000 rpm. Embora as trocas sejam sutis, nessa faixa de rotação a discussão entre motor e transmissão se torna tão alta que chega a invadir todo o interior do veículo. A vibração também excede o aceitável, principalmente com o  ar-condicionado ligado.

Afora isso, o conjunto também demora a atender a regência do pé do motorista. Na avaliação feita por Auto News Brasil, em um trecho de ladeira onde era necessário fazer uma ultrapassagem, o velocímetro não conseguia avançar além dos 60 km/h, não importava o quanto fosse pressionado o acelerador pedindo por força. Pensei que o ponteiro poderia estar sendo limitadao pelo piloto automático, outra novidade agregada ao modelo. Mas não. Depois, ao finalmente conseguir a força necessária e aliviar o pé para desenvolver velocidade, nada mudou durante alguns metros, forçando o motor até os 4.000 rpm na terceira marcha.

Na hora de tentar assumir as trocas de marchas no modo manual, outra surpresa pouco agradável. O processo relativamente simples - colocar o câmbio no D e, depois, empurrá-lo para direita - torna-se uma difícil tarefa. A alavanca encrespa no processo e, depois de acionado, um sutil toque no câmbio não é o suficiente para que o sistema compreenda as mudanças de marcha. Não é dessa vez que a pechincha vale a pena.