Teste: Novo Toyota RAV4 chega com mais espaço, segurança e motorização híbrida

O RAV4, no entanto, não está sozinho na hibridização — tem ajuda de Lexus, Prius e do futuro Corolla. Serão duas versões: S Hybrid e SX Hybrid. Enquanto escrevia estas linhas, o preço competitivo perdeu força. Isso por­que, em menos de um mês, a Toyota aumen­tou a pedida.

A configuração de entrada pas­sou de R$ 165.990 para R$ 167.990. Já a topo de linha deu um salto de R$ 7 mil e agora custa R$ 186.990, somente R$ 1 mil mais barato que o Tiguan R-Line, por exemplo, que tem motor 2.0 turbo de 230 cv e ainda leva sete pessoas.

Mesmo com o aumento, o novo RAV4 de­sembarca em condições de brigar por um espa­ço na garagem de quem está à procura de um utilitário de porte médio. O modelo ficou mais espaçoso graças à adoção do conceito TNGA, a moderna plataforma modular da Toyota, e usa a variação GA-K, a mesma do Camry.

O futu­ro Corolla híbrido flex nacional, por exemplo, será feito sobre a GA-C, como o Prius. Essa ar­quitetura possibilita ao RAV4 crescer em algu­mas direções — como o entre-eixos, que passa de 2,66 metros para 2,69 m. O comprimento se mantém na casa dos 4,60 m e a largura vai a 1,85 m — aumento de 1 cm. O SUV ainda está 1 cm mais perto do chão. O porta-malas, por sua vez, passa de 547 litros para 580 l.

Trio elétrico em versão japonesa

Parte da cifra é também justificada pelo motor. Pela primeira vez, o SUV é importado do Japão apenas com motorização híbrida. Em vez do 2.0 de 145 cv, a Toyota retoma o 2.5 a gasoli­na de 178 cv e 22,5 kgfm na parte a combustão.

A unidade trabalha em conjunto com três mo­tores elétricos, que geram 120 cv e 20,6 kgfm de torque, dois na dianteira e um na traseira, o que dá ao modelo tração integral sem a ne­cessidade do eixo cardã. Combinados, a potên­cia chega a 222 cv — a Toyota não informa o torque combinado.

Em movimento, o RAV4 não faz feio. Nos modos de condução Eco ou Nor­mal, o comportamento é sereno e o SUV ganha velocidade gradativamente. O EV é para quem não quer gastar 1 litro de gasolina. Mas é bom dosar o pé, pois uma pressão a mais no acele­rador basta para acionar o motor a combustão.

Já no modo Sport, os motores trabalham em conjunto, o acelerador fica mais responsi­vo e o volante ganha o peso necessário para dar mais confiança em relação ao que se passa nas rodas. O câmbio CVT consegue aproveitar a melhor faixa de torque — nada muito esporti­vo, mas também sem falta de força. Quem qui­ser uma tocada mais entusiasmada ainda po­de usar as aletas atrás do volante.

Desempenho ainda perde para o VW Tiguan R-Line

Em nossos testes, o modelo registrou zero a 100 km/h em 8,8 segundos. O número é inte­ressante, porém são 2 s a mais que a marca do VW Tiguan R-Line. O Toyota, por sua vez, não é feito para acelerar.

No dia a dia, a convivência com o RAV4 é confortável. A suspensão é ma­cia e a direção, bem leve — até um pouco anes­tesiada. O silêncio no trânsito ou em manobras, quando só os motores elétricos atuam, chama a atenção. O grande divertimento é nunca acio­nar o motor a combustão, dosando o acelerador e deixando o trio elétrico trabalhar para garan­tir a maior economia de combustível possível.

Segundo a fabricante, o SUV faz 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada — razoável, levando em consideração suas mais de duas toneladas. A explicação para o consumo me­lhor na cidade é justamente o uso do conjunto elétrico por mais tempo.

Em termos de compa­ração, apesar de ser um misto de sedã e hat­ch, o Prius faz 18,9 km/l no trecho urbano e 17 km/l no rodoviário, por exemplo. Com os 55 li­tros de capacidade do tanque, a Toyota diz que é possível rodar 1.000 km sem abastecer

Outra parte que se destaca no RAV4 é o interior. Dependendo da cor da carroceria, o acabamento pode ser preto ou este caramelo das fotos, que dá um ar sofisticado à cabine.

Desde a versão S, as rodas são aro 18 e há botão de partida e bancos dianteiros ventilados com ajustes elétricos e memorização — só pa­ra o motorista. O ar-condicionado de duas zo­nas (com botões grosseiros) tem saídas para os bancos de trás. O SUV não vai deixar ninguém sem bateria: são cinco entradas USB (três na frente e duas atrás). Sete airbags, sensores dianteiros e traseiros e câmera de ré fecham a lista inicial.

O multimídia de sete polegadas também é de série. E, apesar de ter operação muito mais fá­cil que a central atual de Corolla, Prius e Hilux, inexplicavelmente não oferece as interfaces Android Auto e CarPlay.

Com os R$ 19 mil a mais da SX, o RAV4 ainda vem equipado com teto solar panorâmi­co, carregador de smartphone por indução, por­ta-malas com abertura elétrica e o pack de se­gurança ativa chamado Safety Sense.

Trata-se de um pacote de tecnologias semiautônomas que reúne frenagem de emergência, sistema pré-colisão, controle de cruzeiro adaptativo, assistente de manutenção em faixa de roda­gem (que faz pequenas correções no volante) e faróis altos adaptativos. Faltou só um alerta de ponto cego... O RAV4 passou pelo crivo do La­tin NCAP e obteve nota máxima tanto na pro­teção de adultos quanto na de crianças.

A conclusão é de que o RAV4 tem pre­ço competitivo pela primeira vez. Seu custo de manutenção chega a ser R$ 5 mil mais ba­rato que o do Jeep Compass nacional. Seguro, agressivo no design, recheado de equipamen­tos e com motor híbrido, o RAV4 definitiva­mente briga por um lugar ao sol no segmento dos médios. Só não pode ficar mais caro.

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Confira o teste do SUV!