Aceleramos o Jaguar F-Type 2.0 turbo de 300 cv

Por fora, a diferença está na saída de escape: em posição central, tem forma retangular (nos V6 também é central, mas por dois canos de boca redonda, enquanto as versões V8 têm quatro canos, sendo dois em cada extremidade da saia traseira).

Botão da chave apertado, as maçanetas embutidas saltam nas portas convidando a entrar. O volante sobe alguns centímetros para evitar que o motorista tenha que fazer ginástica. As saídas de ventilação se levantam no painel. Bem-vindo!

A posição de guiar é ótima, rente ao assoalho. Entre as inúmeras regulagens elétricas, pode-se esticar o encolher o apoio das coxas no assento. O carona pode até esticar as pernas: a estrutura dos bancos foi “afinada”, abrindo espaço interno. O acabamento não tem a fria perfeição alemã, mas impressiona por seus bons couros em vermelho e preto (no caso do conversível testado).

O motor Ingenium 2.0 a gasolina não é uma adaptação do homônimo a diesel usado por outros modelos do grupo britânico. Os projetos correram simultaneamente, mas foi preciso lançar antes as versões a diesel para os utilitários da Land Rover. O bloco de alumínio é o mesmo.

Você abre o capô desse F-Type e vê somente uma grande capa de plástico a cobrir o motor. Daí que resolvemos retirar essa capa (e mais duas mantas para isolamento térmico e acústico) para conhecer o coração da fera. O que se vê é o Ingenium meio perdido no enorme cofre dianteiro. Apesar de movido a gasolina, tem aparência de motor diesel — reforçada pelo turbo digno de um caminhão Scania — e fica sob um emaranhado de cabos e tubos. Melhor cobrir tudo novamente com a tampa plástica e deixar quieto...

Conseguiram obter nada menos do que 300 cv desse motor de 1.999 cm³ (são apenas 40 cv a menos do que o motor V6 de 2.993 cm³ usado em outros F-Type). Para tanto, há injeção direta e um pujante turbo twin scroll, que atende bem tanto em baixas quanto em altas rotações.

E momento algum você se imagina dirigindo um carro com motor 2.0 de quatro cilindros. O esportivo acelera forte, sem muito turbolag — o torque máximo, afinal, é de 40,8 kgfm já a 1.800 rpm!

A diferença em desempenho para os V6 e V8 se dá, principalmente nas retomadas de velocidade. De toda forma, o quatro-em-linha é impressiona um bocado. Faz os 1.525 kg do conversível parecerem quase nada e, numa rapidez incrível, sem perceber, já estamos passando de 150 km/h. E, promete a Jaguar, o consumo é 16% inferior ao do V6.

O único câmbio disponível nesta versão é o onipresente automático ZF 8HP (de oito velocidades). Botamos em modo manual e não sentimos falta de força mesmo em “marchas altas”.

Além disso,o Ingenium 2.0 a gasolina é 52 kg mais leve do que o motor V6. Isso melhorou a distribuição de pesos do carro e permitiu o uso de molas um pouco mais suaves. O carro realmente parece ter o “nariz leve”. A direção, diga-se, poderia ter um pouco menos de assistência e um pouco mais de sensação.

Os engenheiros passaram alguns meses “afinando” o rugido desse felino. Em situação normal, o que se ouve é um som metálico pouco excitante. Mas, como nos irmãos mais potentes, há um botãozinho mágico no console que altera os caminhos dos gases de escape — a partir daí, nem o turbo gigantesco consegue abafar a música mecânica.

A cada redação ou aliviada no acelerador, você se sente um piloto de LeMans, ouvindo pipocos amplificados e imaginando labaredas. Morro abaixo então é lindo... A impressão é tão forte que quase dá para sentir o cheiro de mistura rica, ainda que a eletrônica esteja regulando direitinho a proporção de ar e combustível.

Lá fora, a temperatura é de 18°C. Vamos guiando como se deve, com capota arriada, vidros levantados e aquecedor ligado em uns 23°C, curtindo as lindas paisagens da Noruega. Serpenteando pelas estradinhas das montanhas que emolduram os fiordes, a vontade é manter sempre o ponteiro do conta-giros aí por volta de 4.000 rpm, só para ouvir o motor espocando mais do que fogos em noite de Ano Bom. O mundo perfeito existe.