Testamos os novos limites das marginais Pinheiros e Tietê

A instituição deseja atingir índices de mortalidade no trânsito menores do que os de países desenvolvidos. Mas a realidade está distante: Alemanha, Canadá e Coreia, por exemplo, reduziram o número de mortes no trânsito em 47%, 23% e 49%, respectivamente, de 2000 a 2011. O Brasil, no mesmo período, registrou um aumento de 49%.

Para ter números mais próximos aos de países desenvolvidos, a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) decidiu implementar a redução de velocidades. Em 1985, a Suíça reduziu a velocidade máxima de suas rodovias de 130 km/h para 120 km/h e o número de acidentes fatais recuou 12%. No mesmo ano, a Dinamarca mudou a velocidade de suas rodovias em áreas construídas de 60 km/h para 50 km/h e a redução foi de 24%.

De acordo com a CET, a redução está diretamente ligada aos riscos de morte por que “a partir de 30 km/h qualquer acréscimo na velocidade tem seu efeito muito ampliado sobre a letalidade do acidente”. Segundo a instituição, se um impacto a 30 km/h tem menos de 10% de chance de matar o pedestre, a 40 km/h essa chance sobe para cerca de 20% e a 50 km/h se aproxima dos 50% de chance, chegando a 100% para qualquer velocidade acima dos 80 km/h.

Agora, há quem diga que andar a 90 km/h na pista expressa das marginais é quase impossível, por causa do trânsito. Mas a CET está preocupada mesmo é com o período de menor quantidade de veículos nas marginais – à noite. A maior incidência de acidentes com mortes coincide com os horários de menor transito na Tietê e na Pinheiros, ou seja, nos horários em que os motoristas conseguem dirigir mais rápido.

Além da redução de velocidade, a CET irá instalar novos radares eletrônicos e aumentará a operação de fiscalização aleatória e alternada em ruas e avenidas da cidade. 

Outro lado

Mestre em estruturas urbanas e ambientais pela USP, Kazuo Nakano concorda com a redução de velocidade, mas acha o efeito da medida restrito. “Pelo ponto de vista do pedestre, a redução da velocidade ainda pode ter uma resposta muito limitada. Nós precisamos ter melhores sinalizações, melhores calçadas, melhores travessias. A medida em si mesmo tem efeito limitado”, afirma. Para ele, há riscos maiores de atropelamento quando a sinalização da via é precária, por exemplo.

Nakano destaca ainda que o governo precisa se preocupar também em melhorar todo o espaço urbano, como a distribuição dos comércios, das condições das vias locais paralelas as marginais e dos pontos de acesso às estações de trens e pontos de ônibus. Para o urbanista, o que mudará na vida do paulistano a partir do dia 20 é a quantidade de multas que o motorista pode levar.

Nossa experiência

Para tentar simular qual será o impacto da redução das velocidades máximas, Auto News Brasil determinou um trajeto de cerca de 66 km entre as duas marginais, incluindo trechos de via expressa e local. Selecionamos dois horários: um em que a média de lentidão é menor (próximo do horário do almoço) e outro em que há maiores índices de congestionamento (final da tarde de sexta-feira) para percorrermos em dois carros, ao mesmo tempo. Um deles tinha a missão de trafegar sempre próximo da velocidade máxima de cada via antes da redução, enquanto o outro rodou perto dos novos limites de velocidade.

Ouça abaixo nosso podcast sobre o assunto e sobre a experiência dos repórteres

Primeiro teste: 24 km de lentidão

Na via expressa, o repórter que rodou com os limites antes da alteração teve dificuldade para dirigir a 90 km/h, já que em boa parte do caminho havia muitos carros nessas faixas, impedindo maiores acelerações. No geral, a velocidade oscilava entre 70 km/h e 80 km/h. Por outro lado, a grande maioria dos carros ultrapassava nosso veículo quando dirigimos respeitando os 70 km/h máximos da via local. Poucos eram os que seguiam os limites estipulados atualmente pela Prefeitura.

A sensação do motorista do carro que trafegava seguindo as novas regras foi semelhante: nas faixas expressas, boa parte dos motoristas trafegava perto dos 70 km/h por conta da quantidade de carros. Na local, porém, os 50 km/h pareceram pouco para o que a via comporta. Afinal, as marginais foram pensadas para serem vias de alta velocidade. No entanto, a nova velocidade pareceu prudente levando em consideração a quantidade de pedestres que circulam perto dos carros.

Resultado: o repórter que rodou nos limites máximos antes da redução chegou 26 minutos antes.

Segundo teste: 87 km de lentidão

Os dois repórteres tiveram muita dificuldade para alcançar as velocidades máximas da via. Havia vários trechos de lentidão, principalmente na marginal Tietê. Como o trânsito estava intenso, o número de vendedores ambulantes e de pessoas perto da via aumentou em relação ao primeiro teste.

Resultado: mesmo com trechos de lentidão e com os repórteres rodando com velocidades parecidas, a diferença entre eles foi grande. O repórter que rodou nos novos limites de velocidade chegou 37 minutos depois.