Teste rápido: Toyota Hilux é trabalhadora, mas daquelas que bebem em serviço

Antes de continuar, vale um adendo: a Toyota não oferece mais o beberrão motor flex na linha 2022 da picape – agora restam apenas as opções diesel.

Como dizem os mineiros: “Tem base não!”. Na tradução, é um consumo descabido. Com 100% de etanol, marcamos 3,8 km/l no trânsito de São Paulo, 4,1 km/l em cidadezinha rural e 7,2 km/l na rodovia.

Com gasolina a situação não fica distante: 5 km/l na cidade e 8 km/l na estrada. Pegando leve no acelerador, entre 85 e 100 km/h, e com o ar-condicionado desligado, deu para esticar a 9 km/l. Todas as medidas foram feitas com a caçamba vazia.

Esses cálculos de consumo são fundamentais para orientar a escolha entre as versões flex e diesel. A Hilux SRV 4x4 Flex custa R$ 215.690, ante R$ 262.190 de sua equivalente a diesel — R$ 46.500 extras. Considerando a média dos preços de combustíveis em São Paulo, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP), a amortização desse valor adicional só ocorreria após rodar cerca de 72 mil km, contemplando apenas uso rodoviário.

Em outras palavras, a flex custa menos, porém tem o custo do quilômetro rodado bem mais caro que o da versão diesel (quase o dobro). Por fim, outro dissabor do combustível vegetal é a (falta de) autonomia: são 576 km na estrada, já a Hilux diesel passa dos 1.000 km com um tanque. Na cidade, cai para 328 km, no máximo, levando em conta a reserva. Seus parentes e amigos vão invejar a frequência com que você visita o posto e ignora a existência dos entes queridos.

Deixando a calculadora de lado, conforto não é um problema. Os materiais são de boa qualidade, bem encaixados, e as superfícies são muito fáceis de limpar. Ergonomia também é um ponto alto. Tem banco do motorista com regulagem elétrica (altura, distância longitudinal e encosto) e coluna de direção com ajuste de altura e profundidade.

O restante da lista de acessórios não vai além do trivial para um veículo que ultrapassa os R$ 200 mil. Tem controle de velocidade de cruzeiro, ar-condicionado com interface digital, botões no volante, um simpático relógio no topo do painel e uma boa oferta de nichos para guardar objetos.

Já o sistema multimídia deixa a desejar. É meio complicado para sincronizar com o celular e tem interface antiquada. A ré trabalha em conjunto com uma câmera de resolução baixa e definição sofrível.

Em lugares pouco iluminados, a visão dos arredores fica comprometida. Como estamos falando de uma versão intermediária-top, senti falta de sensores de estacionamento na dianteira e de alertas de ponto cego. De “moderno” mesmo — e não esqueça das aspas na palavra —, só a chave presencial e o botão de partida.

A falta de tecnologia eletrônica limita alguns mecanismos que poderiam até mesmo favorecer o consumo, como o start-stop e monitores para sugestão de economia. O botão Eco, cá entre nós, não ajudou em nada.

Por outro lado, o motor 2.7 de 163 cv a 5.000 rpm não brinca em serviço em terrenos ruins. É manso na estrada, por isso sugiro ficar atento em ultrapassagens apertadas. O forte dele não está nas retomadas — como o diesel. Porém, sobra torque (25 kgfm) para rodar por cafezais e rincões frequentados por fuscas. No dia das fotos choveu forte.

O chão de terra batida estava castigado pela passagem de tratores. A tração no eixo traseiro fez a caçamba andar meio de lado, mas não pediu auxílio do 4x4 (acionado por meio de um botão no painel). Só precisei de 4x4 uma vez, quando parei numa ladeira escorregadia e precisei recuar. A suspensão de braços sobrepostos e eixo rígido na traseira e os pneus de uso misto estão impecavelmente calibrados. Só recomendo desligar o ESC em piso de terra molhado.

Na caçamba, a capacidade de carga é a mesma que a da Chevrolet S10: 815 kg, contra 816 kg da picape com gravatinha dourada. A Hilux poderia dispor de um sistema de molas para conter o peso da tampa.

Também senti falta de pontos de ancoragem — são apenas quatro, nas extremidades do compartimento. Já o indispensável protetor de caçamba vem de série, bem como os estribos na cor preta e o jogo de para-barros na frente e na traseira.

Quanto ao visual, a receita de estilo também equivale à da rival da GM. Para-choques robustos e com acabamento cromado, uma capa brilhante no contorno da grade do radiador e nos retrovisores externos.

Apesar de ser mais enxuta na lista de equipamentos, a Hilux tem fama de ser a mais robusta do segmento, além de ir bem na revenda. Para quem quer maciez de rodagem e mais acessórios, a S10 LTZ 2.5 sai por R$ 217.900. E há alternativas com motor diesel, como a Ford Ranger XLS 2.2 (R$ 233.690) e até a Volkswagen Amarok Comfortline 2.0, que começa em R$ 254.560.

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